효율적인 가로시설물 설치 및 관리에 관한 연구

｢지방정부연구｣ 제13권 제3호(2009 가을) : 245～265

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Environmental harmony as part of design of

construction for pedestrians and drivers

박 순 종

도시 미관 살리기와 기능적 보행환경을 제공하기 위해 시설물을 포함한 보행환경이 갖추어져야 도시 미관도 함께 돋보일 것이다. 전화 부스, 판매기, 우체통, 전신주, 쓰레기통, 이정표, 신호등, 교통표지판 등의 시설물은 보도 위 여기저기 아무렇게나 설치되어 보도를 망치고 있다. 도시의 표정은 도시의 경쟁력에도 영향을 크게 미친다. 아름다운 도시에는 경제적으로 여유 있는 사람들을 유입시키고, 유망한 기업들은 유치하며 많은 관광객이나 방문자들을 끌어들일 수 있다. 지방자치화 시대에 주민을 위한 행정이란 말은 도시환경의 질적인 향상이 중요한 문제라고도 할 수 있다.

본 연구에서는 각 관련기관에서 별도 관리하는 시설물을 보행자, 운전자를 위한 가시능력의 향상, 정리된 디자인에서 오는 도시 환경적 조화 방법에 대해서 거론하고 현재의 예산을 대폭 줄이며 공간의 효율성 제고와 환경마인드가 들어간 도시 가로 시설물의 설치와 구성 방안을 제시하였다.

주제어 : 가로. 보행로. 가로등. 교차로

I. 서  론

1. 연구의 배경

통행공간에 있어서 인도 즉 사람이 다니는 보행공간은 도시의 얼굴로서 좁게는 인본주의 사상이 깃든 문화공간으로서 넓게는 그 나라의 인간에 대한 의식 수준을, 미학적으로는 도시설계와 디자인 수준을 말해 주는 일종의 바로미터라 할 수 있다. 이런 의미에서 보행 활동 공간의 주변이 얼마나 잘 정돈 되어 있는가에 따라 그 도시의 첫 인상이 될 것이고 주요 도시이거나 국제적인 도시로 발돋움하려는 도시일수록 이러한 보행 공간에 대한 공간 구성의 주요성은 커진다. 이는 도시를 구성하는 제 1 요소라 할 수 있는 모든 이동의 처음과 끝은 보행으로 이루어지며, 도심지내 근거리 이동의 상당부분이 여전히 보행에 의존하고 있다는 사실에서 교통수단으로서 보행도로가 갖는 중요성은 결코 작지 않다.

국토 자체가 좁아 보행 면적이나 교통수단 통행 면적의 도시 확장과 변화가 급격한 우리나라 도시환경 또한 보행인의 보행 문제는 심각한 문제로 야기되고 있다(강우원, 1995). 하지만 이러한 변화에 방대한 교통시설물은 대부분 종이 도면에 관리되고 있기 때문에 현장상황에 적절하게 관리되지 못하는 실정이며 또한 관리 부처가 서로 다르기 때문에 중복되거나 부분 누락되어 많은 문제점을 안고 있다.

홍성경(2003)은 “도심주거지 보행로 디자인에 있어 공간적 특성을 고려하여 조성된다면 주거민의 동기 유발을 통해 사회적 행위 패턴을 바꿀 수 있고 도시 환경의 균형적 이미지를 제고 시킬 수 있으나 우리나라 대부분 도심의 기능과 도심 주거민의 편의를 고려한 보행로의 정비는 다양한 시설물로 복잡하여 보행로의 고유기능을 상실한지가 오래되어 사회적 행위의 패턴을 변화시키기에는 무리가 있다”고 주장하고 있다. 박희현(2002)은 또 “보행도로를 구성하는 요소들도 상호접근, 교감, 관계를 거부한 채 공존하고 있을 뿐 공생의 관계는 유지하지 못하며, 거시적인 관점에서 보행인들이 보다 쉽고 편리하게 자연과 어우러지면서 도심을 이용하는 방법적인 면에 대한 해석이 부족한 실정으로 도시의 주인은 물질적인 것이 아니라 거기에 살고 있는 인간이며 모든 것의 주인인 자연”이라고 하여 “도시와 인간과 자연이 공생할 수 있는 공간의 확보와 조성이 중요“하다 하였다. 친환경적인 도시 미관 살리기와 기능적 보행환경을 제공하기 위해 걷고 싶은 생각이 드는 보행환경이 갖추어져야 도시 미관도 함께 돋보일 것이다. 예를 들어 지금처럼 육교나 지하도 입구가 보도 위에 설치될 경우 보도의 대부분을 점유하게 되어 보행자의 보행도 불편하고 보행로로서 도시 기능도 제대로 하기 힘들 것이다. 전화부스, 판매기, 우체통, 전신주, 쓰레기통, 이정표, 신호등, 교통표지판 등의 시설물을 적절하게 설치하면 현재의 도로 시설물이나 안전설비를 간결하게 하면서 필요한 정보를 전달하고 보행로의 기능과 도시 기능을 효율적으로 제고하게 되어 좋은 방안이 강구되어 실천한다면 예산의 낭비는 물론 공간의 원활한 운영도 가능하게 될 것이나 도시난개발과 같이 정리되어 있지 못하여 이에 대한 간결화가 시급한 상황이다.

효율적인 가로시설물 설치 및 관리에 관한 연구

｢지방정부연구｣ 제13권 제3호(2009 가을)

2. 연구 목적

본 연구는 쾌적하고 살기 좋은 도시환경을 만들기 위해 도시환경을 구성하는 가로시설물이 도시 내의 설치환경으로써의 대상공간에 어떻게 영향을 미치는지를 알아보고 우리나라의 도시시설물의 공간 배치에 대하여 간결화를 제시하는데 있다.

또 도시에서 보행 도로가 그 가치로 인해 구성물의 밀도를 높일 수밖에 없는 상황이라면 그 주위를 이루는 요소들의 구성 내용을 개선함으로써 보다 미래 지향적인 보행 통로의 모습과 방향을 설정할 수 있는 방안을 제시하려 한다. 보행통로는 이동에 가장 기본적인 공간으로서 기능적, 물리적 가치 체계에 기본을 둔 공간을 계획하여야 하나 다수의 부서들이 얽혀 있으며 이해관계가 상존하는 관계로 협력관계가 미흡하고 비합리적 사고로 인하여 보행 도로를 구축함에 있어 인간중심과 환경중심의 구조물이 되지 못하고 있다. 따라서 본 연구는 인간 중심 환경 중심의 사고를 회복하여 보행로와 활용주체인 인간에 관련된 문제를 하나의 상호 작용하는 유기체로 인식하여 인류와 환경을 어우르는 관점에서 보행 도로의 구조물을 체계적으로 접근하여 도시에 거주하는 사람들을 위한 조화된 환경을 조성할 수 있도록 하는데 있다.

3. 연구의 범위와 방법

연구지역은 연구자의 주거지인 대구시의 일정 지점을 지정하여 현재 설치되었던 보행로의 구조물을 사례로 답사하고 이를 토대로 현 시설물들의 설치구조와 환경 디자인의 내용을, 동일단위 거리당 가로 시설물 설치빈도, 종류, 용도 등에 관한하여 분석, 개선 방안을 외국 사례와 비교하여 조명하고 이를 토대로 바람직한 디자인과 기능성을 가진 시설물의 설치를 가능하도록 방안을 찾도록 한다. 대상지역은 대구광역시 동, 서간 5개 도로(황금 교차로⇒서대구 I. C ; 남부정류장교차로⇒성서 교차로; MBC 교차로⇒서구청 교차로, 동대구역 교차로⇒이현공단 교차로, 동구청 교차로⇒북부 정류장 교차로)를 중심으로 4거리 곡각 지점으로부터 10m 이내의 시설물인 전신주, 가로등, 신호등, 표지판 등을, 해외 지역으로는 뉴욕과 일본의 대표적인 구조물인 가로등과 보행로 실사결과를 견본으로 설명하고 답사 시점은 2007년 7월 3일부터 2008년 12월 31일까지 결과를 요약하여 참고한다.

Ⅱ. 보행 환경과 가로시설물에 대한 이론적 고찰

1. 선행연구 검토

“우리나라의 소득수준은 2만 달러가 넘어 섰지만, 보행자를 보호하는 인간주의 우선의 보행로 구조물 조성 상황은 아직 후진국이다”(김은정. 2008). 이 연구의 결과는 선진국의 10년 전 수준과 비교해도 우리나라 교통사고의 빈도나 종류가 아직 후진형이고 교통사고의 질적 구성도 후진국 유형으로 특히 보행자 사고율이 높아 차량사고보다 안전사고 방지위주 시스템의 구조적 개선을 요구하고 있다는 것을 시사하고 있다. 즉. 보행로 조성을 위한 안전판, 안내판, 교통신호, 안전관련 시설 등 보행인의 안전과 쾌적성을 위한 부정적 요소들로 보행의 질이 크게 훼손 되어 사고가 다발하고 있음을 거론하고 있다. 홍성경(2003)은 “도시 보행 환경과 인간환경에 대한 관점에서 차량우선 교통정책으로 인하여 대체로 열악하다”고 주장하여 사고의 원인이 차량우선에서 오는 것이라 설명하고 “도시를 이어주는 보행은 모든 교통의 시작과 끝을 구성하며, 보행인의 통행 효율성은 종종 교통체계 전반의 효율성을 좌우한다”고 하였다. 이는 보행 행위 자체가 단순한 이동행위가 아니라 주변 환경과 폭넓은 교감을 가지게 되어야 사고가 감소하고 보행환경의 좋고 나쁨은 보행자의 경로 선택과정에 있는 안전시설이나 보행로의 통행용이성, 서비스 권역 설정에 큰 영향을 미치게 되어 보행을 용이하게 하는 과정에서 사고를 감소시킨다는 견해이다.

우리나라 교통안전시설의 후진국 현상은 관공서의 설계부실, 열악한 보행도로의 미확보, 담당부서의 관리부실이 한꺼번에 어울린 구조적 문제이며 여러 기관에서 개별적으로 관리하는 현행 체계에서 어쩔수 없는 현상으로 이를 단일화하여 한 개의 그림으로 기획될 때 해소될 수 있는 상황이다. 추명수(2006)는 “가로, 가로시설물 표시나 상징조각. 전화박스, 버스정류장과 같은 극히 작은 요소들로 잘만 설치되면 오히려 가로를 즐거운 요소로 만들게 하며 일종의 관상술과 같다”고 설명하고 “이러한 간단한 요소를 조합하여 한 도시로서의 성격을 형성시킨다고 하여 구조물 설치 주체의 행위가 관건임을 강조하고 있다. 우리는 그런 면에서 도시 디자인적 요소도 보행자 편의 요소도 갖추지 못하고 있는 것이 현실이다. 편의적 요소에 대한 또 다른 연구인 최강림(2006)의 연구에서는 "보행로는 우리가 사용하는 곳인 동시에 만나기 위한 곳이며 서로 만나 즐거워하면서 우리가 도시라고 부르는 공동생활에 참여하는 곳"이라 표현하여 보행로를 사회적 개념에 도시 공간의 개념을 보행의 개념에서 확장하여 생활공간의 개념으로 보고 연구를 진행한 것으로 단순한 보행로의 기능 외에 인간 교류의 기능을 추가하여 공동생활의 터전으로 연구를 진행한 것이 특징이다. 이러한 연구들은 쾌적성이나 생활 편의 기능성을 강조하고 있어 통행수단이라는 고전적 해석보다 생활공간이라는 적극적이며 현대적 해석을 위주로 하여 주제를 설정한 것이 특징이다. 선행연구들은 가로 시설물과 설비를 단순한 가로 시설물로 보기보다는 도시 기능을 갖춘 중요한 생활공간의 구조물로 간주하고 가로 시설물 자체의 기능을 안전기능의 관점과 편익기능 관점 모두를 강조하는 양태를 보이고 있어 행정적 관점에서 바라보는 설비 구조물의 시설내용이나 양보다 시민 편익 위주로 시설의 구성을 요구하고 있는 상황으로 시설물이라는 물리적 관계보다 생활공간이라는 정서적 관계로 접근하는 것이 중요하다는 것을 강조하고 있다.

우리나라에서 도시 디자인적 요소를 반영하여 보행로를 정비하려 시도하려 한 곳은 서울시인데 서울시의 경우 2008년과 2009년 서울시의 시공원화 계획은 이러한 개념적 접근하에 보행로는 율동적인 구조를 통하여 생동하는 가로 건설을 추진한다는 계획아래 보행로의 도시 디자인을 기획하였고 그 요소는 움직이지 않는 시설물 요소에 국한하지 않음과 동시에 시설물의 움직이는 요소까지를 포함하여 새로운 개념의 보행로 건설을 추구하고 있는 것이 특징이다(서울시, 2008). 그러나 이역시 시설물의 구조분석을 통한 구조물의 간결화는 아닌 디자인적 요소의 개선에만 한정되어 있어 보다 선진화된 그리고 간결한 방향의 구조물 설치 제안에는 크게 미흡하다. 서울시에 비해 비교적 주민이나 상급관청의 눈치를 덜 보는 대부분 소도시나 자치단체는 이보다 훨씬 심각하다. 졸속행정, 연말 예산 무더기 소진, 불합리한 행정절차, 민원제기에 의한 담합 성격의 소모성 시설물이 간단없이 설치되어 여러 연구에서 지적한 공간 시설에 대한 설치 구성이 합리적인 기준에 의해 시행되지 않고 있다. 따라서 보행로 현실에 맞춘 보행로 구조물의 설치가 이루어지지 않고 있으며 대부분의 연구물도 디자인 개념에만 치우쳐 있어 실질적인 가로 시설물을 설치하는 일선 행정기관이나 업체에서 간결도를 높여 보행로를 정비하는데 활용하기가 매우 부적절하여 보행로의 안전시설이나 표지판 설치의 간결성을 보조하는 설치하는 방안을 논의 제시해 주는 것은 극히 필요한 일이라 하겠다.

2. 가로 시설물의 기능과 현황

1) 가로 시설물의 설치에 대한 연구추세

“가로 시설물”은 도시 공간 속에 존재하는 보행로의 구조물로서 외부공간에 있어서 인간의 행위를 조절하고 보조하는 기능을 갖는 장치이며 그 영역은 공유 공간에 있는 경관요소와 점적인 경관요소, 그리고 정보 전달을 목적으로 구성된 포괄적인 시설물이다(정지윤, 2006). 즉, 가로에 설치되는 시설물들은 각종 정보를 제공해 주는 싸인 시스템이나 어두운 도로를 밝히는 가로등, 휴식과 위생을 위한 벤치나 휴지통, 쉘터 등의 장치들로써 도시민과 가장 밀접한 옥외가구인 동시에 도시의 가장 기본적인 요소들로, 주로 대중에 의해서 사용되고, 공공성을 내포하고 있으며 시설물의 기능과 디자인은 그 민족이나 국가의 문화를 판단하는 기준이 되기도 하기 때문이라는 견해라고 하겠다. 각 나라는 이러한 인식아래 가로 시설물에 대한 “보이기”, "걷기편의 기능“의 요소 <표 1>을 가미하여 시설물을 설치하는데 이중 가로 상에 설치되는 시설물들은 도로 구조의 보전과 안전하고 원활한 도로 교통의 확보, 기타 도로 관리에 필요한 시설 또는 공작물로 구성된다. 가로 현장에 설치되는 구조물은 이러한 복잡한 시설과 시설을 구성하려는 주제의 다양한 구성으로 인하여 설치 관련 기관도 지자체부터 중앙정부의 행정기관 심지어는 사단법인체나 관광업체 등 다양하여 중복설치, 주체마다 자기 표지판이 잘 보이게 하려고 잘 보이는 곳에 설치, 크기를 규격보다 크게 설치 등 디자인이나 보행편의를 무시한 구성의 조악성이 도출된다.

<표 1> 가로시설물의 배치. 관리에 따른 기능적. 교통적. 경관적 측면의 관련성

구분	기능적 측면	교통적 측면	경관적 측면
배치	설치장소 및 설치위치에 따른 기능적 발휘 여부	가로시설물 설치에 영향을 받게 될 보행자 공간의 확보여부	경관에 연속성과 리듬감 부여 여부
관리	기능수행에 적합하고 원할한 유지관리	파손된 가로시설물의 방치에 의한 교통장애 여부	파손 된 가로시설물의 방치에 의한 경관의 손상 여부
디자인	형태, 스타일 등과 역할과의 정합성 여부	형태 및 집합형태에 의한 교통장애 여부	가로시설물의 위치 및 주변 환경에 의한 미적 경관

신진수(2006)는 “보행로는 도로의 기능도 중요하지만 주변 경관과 어울리는 디자인적 요소와 이를 활용하는 보행자의 보행 기능 수행에 문제가 없어야 하고 법규상의 시설물외에 상가 간판의 무단 돌출, 가로 공간에 대한 무단 점유물을 적당히 규제하여 공간 구성을 조악하게 하는 문제를 제거해야 한다‘고 주장하고 있어 조악성이 큰 문제임을 거론하고 있다. 추용욱(2007)도 “각각의 기능을 설치장소의 기후조건이나 목적에 따라 선택되지 못하여 쓸데없는 보행 불편만 야기 시키는 것이 오늘날 우리 도시의 가로 시설의 문제”라고 지적하였다. 또 김장석(2008)은 “정보가 무질서하게 범람하는 것을 막기 위해 시설물이나 안내문은 허용된 공간에 집중 게시를 하도록 유도함과 동시에 정보 입수에 편리함을 제공하기 위한 시설물인 게시판, 야간에 보행자가 안전하고 불안감 없이 통행 할 수 있게 하며 차량운전자가 양호한 시야를 확보하여 안전한 운전을 할 수 있도록 하는 가로등의 설치 문제는 형태, 스타일 등과 역할과의 정합성 여부를 잘 살펴야 보행자의 쾌적 공간을 제공하고 도시 미관을 해치지 않는다고 하여 보행로 시설물의 설치에 대한 연구는 점차 디자인 요소에서 간결화를 거론하는 추세이다.

2) 교통 안내 시설물의 종류

교통안내 시설문은 도로교통법 상에 규정된 신호기, 안전표지, 노면표시 등과 도로법 상에 규정된 도로표지와 그 밖의 도로 부대시설인 중앙분리대, 방호책, 도로반사경, 맨홀 등이 있으며 이중 도로교통법 상에 규정된 신호기, 안전표지, 노면표시 등을 교통안전시설 이라한다.

<표 2>보행과 안전의 시설물 분류

	편 의	규 제	공 익
보 행	벤치, 쉘터, 재떨이, 휴지통, 음수대, 공중전화, 가판대	보행 규제 표지판	가로등, 깃대 공중변소
안 전	점자불럭, 안내표지판, 교통안전시설물	가드레일, 볼라드, 보행신호등, 화분	교통안전표지판, 전주, 교통신호기

도로표지는 도로구조의 보전과 원활한 교통소통을 기하기 위하여 필요한 장소에 설치하는 것으로, 안전표지는 도로에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위하여 설치되는 것으로 주의표지․규제표지․지시표지․보조표지로 크게 구분 되는 표지를 일컬으며, 도로 교통법상 규정된 신호기는 도로교통에 관하여 문자, 기호 또는 등화로서 진행, 정지, 방향전환, 주의 등의 신호를 표시하기 위하여 사람이나 전기에 의하여 조작되는 교통통제 시설로서 차량이나 사람 등의 교통 흐름에 대하여 지정된 행동을 취하도록 지시하거나 경고하는 장치이다. 교통안전표지는 단독으로 설치되거나, 노면표시 및 신호기와 상호 보완적으로 결합하여 설치되는 교통안전 시설물로서 도로 이용자에게 일관성 있고 통일된 방법으로 교통안전과 원활한 소통을 도모하고, 도로구조와 도로시설물을 보호하기 위한 필요한 각종 정보를 제공한다. 또 교통안전 표지판은 단독으로 설치되거나, 노면표시 및 신호기와 상호 보완적으로 결합하여 설치되는 교통안전 시설물로서 도로 이용자에게 일관성 있고 통일된 방법으로 교통안전과 원활한 소통을 도모하고, 도로구조와 도로시설물을 보호하기 위한 필요한 각종 정보를 제공한다.

도로법 제52조에 의해 규제되는 것으로 도로표지 및 안전표지의 규격, 제작, 설치에 관한 사항 중에서 시방과 도면에 별도로 언급 되지 않은 사항은 건설교통부령의 "도로표지 규칙", "도로표지 제작․설치 및 관리지침", 내무부령의 "도로교통법 시행규칙"에 따라야 한다고 명시하고 있어 설치 기관에 따라 각기 상이한 그러나 법적으로 유효한 법조문을 원용하여 문제점이 발생하고 있다.

도로교통법 제2조에 의해 규제되며 이의 규정에 의해서 제작된다.

3. 가로 시설물이 보행환경에 미치는 영향

1) 가로 시설물 설치에 영향을 끼치는 시설요인

가로시설물은 가로공간에서 일반시민의 원활한 활동을 지원해 주는 휴게 및 공공편의시설과 안내표지판 등의 가로 장치물(street furniture)을 말한다. 가로 장치물들은 시민들이나 방문자들에게 안내자 역할을 할 뿐 아니라 도시환경의 질서감과 쾌적감에 큰 영향을 미친다. (강우원, 1995). 가로시설물은 위치감과 방향 감의 인식에 도움을 주는 landmark적 요소가 되며 장치물들의 설치에 영향을 끼치는 요인은 당연히 공공목적, 안전 목적 등이다. 랜드마크는 자연적인 산. 언덕. 거수목 등 멀리에서부터 눈에 띄며, 위치 인식의 표식이 되고, 토지의 심벌이 되어 있는 것이나 인공적으로 고층빌딩 및 타워, 기념비 등을 만들어 의도적으로 표지. 심벌로서 활용하는 것을 거론한다. 어느 경우 보행 시설의 간결화에 크게 영향을 미치지 않는 요소이기도 하나 때로는 인공적 요소가 랜드마크로 설치되어 보행에 불편을 주기도 한다. 또 이동을 도와주는 요소로서 도로상에서 공공교통수단 이용에 관계되는 버스정류장이나 지하철 출입구의 쉘터류가 주된 요소로 이들 요소는 도시 내 이동, 특히 보행 이용상 발착 장소의 명확한 전달과 계절, 기후에 대응한 쾌적한 공간의 확보가 필요기능이 된다. 기능면에 있어 도시경관 속에서 장소를 형성하는 공간요소이나 도로나 보행로의 간결화에는 구성을 잘못하면 많은 영향을 끼친다. 다음으로 이동에 질서를 부여하는 요소는 자동차 교통에 관련된 것으로 신호기나 교통표지판 등이 있고, 보행자의 안전에 관련된 시설로 bollard, 가드레일, 과속방지턱 등이 있다. 이 역시 보행로의 간결화와 예산의 집행에 많은 영향을 끼친다. 가로시설물들은 휴식과 편리성을 제공해 주기도 한다. 사람들에게 편안함과 친숙함을 주기 위해 설치되는 벤치. 퍼걸러. 쉘터 등이 있고, 생리적 욕구를 충족시켜주는 식수대. 세면대. 공중변소. 쓰레기통 등이며 이 요소도 가로의 디자인과 시설물 설치에 많은 영향을 준다. 마지막으로 수목, 화초는 물과 함께 자연적인 분위기를 조성하기 위한 녹화요소로서, 크게 식수대와 같은 도구적 녹화장치와 퍼걸러와 같은 공간적 녹화장치로 나누어지며 이들이 대부분의 시설물 설치시 영향을 미치는 요인으로 작용하고 있다.

2) 관리주체의 따른 유지 시설물 설치 요인

우리나라 가로시설물의 가장 큰 문제점은 시설물들의 배치가 너무 난립하여 있어 행정관리체계의 난맥상의 의한 무계획하고 무차별한 설치라고 할 수 있다(김은정, 2008). 대표적 난맥상의 사례를 보면 벤치는 구청 녹지계, 휴지통은 청소 행정계, 자동판매기는 식품 위생계, 간이 판매대는 도로관리계, 공중전화는 한국통신, 정류장 쉘터는 교통 행정계, 신호등은 경찰청, 전기 분전함은 한국전력 배전운용과, 시설물이 설치되는 장소에 따라 담당부서가 서로 얽혀있어 이에 대한 긴급 사고가 발생하여도 이를 취급하는 관청에서조차 어디서 하는지 모를 정도로 다양하다(<표 3>, <표 4> 참조). 따라서 가로시설물의 총체적인 통일성, 유지관리가 매우 어려워 공간 활용 문제가 만만치 않아 각 사업마다 주관부서가 서로 다르기 때문에 부서간 협력관계를 이루지 못하고 있어 부서간 이기주의, 전문성 부족으로 이어지며 이미지 통일성 및 장소적 특성 결여가 발생할 수밖에 없는 상황이다. 이런 이유로 사후 유지 관리가 힘들어지며 주민의 가로 환경 조성에 소외로 시설물의 내구성도 보장하지 못함은 물론 시설물마다 행정 관청의 관리가 요구되고 필요없는 행정 민원의 대상이 되어 인력과 장비 그리고 예산의 낭비를 초래하고 있다.

<표 3>가로시설물의 배치기준

기능분류			계획주제	배치기준
교통기능	통행	가 로 등	도시계획과	40~60m 간격
		도로표지	경 찰 청	교차로의 30~50m전방
		신 호 등	경 찰 청	교통심의 위원회에서 설치를 결정한 주요 교차로
		안 내 도 유도표지	교통행정과	역, 터미널, 주요 공공건물 주변
		교통안전표지	건 설 과 경 찰 청	자전거 전용도로가 개설된 교차로
	악세스	블 라 드	건설행정과	차량전출입이 우려되는 보도, 1.5m 간격
		버스정류장쉘터	교통행정과	광로.대로변 버스정류장
		택시승강장쉘터	교통행정과	역전 광장 및 터미널, 주요공공건축물 주변
	주정차	자전거정차대	건설행정과	자전거 전용도로 주요지점
		주차 유도표지	개 인
		주차 금지표지	개 인
공간기능	미화	휴지통.재떨이	환경위생과	광로,대로의 횡단보도 주변 및 버스 정류장 주변
	커뮤 니케 이션	우 체 통	정보통신부	사람 출입이 빈번한곳, 200m 간격
		공중전화박스	한 국 통 신	시내: 100m 간격, 외곽: 500~1km 간격, 유동인구에 비례하여 조정함
		정보지배포대	개 인	횡단보도주변, 버스정류장,밀집주택가의 교차로주변
		벽 보 판	시 정 과	대중의 왕래가 많은 곳, 교통에 지장이 없는 곳
		선 전 탑	총 무 과	대중의 왕래가 많은 곳, 교통에 지장이 없는 곳
		현 수 막	총 무 과	대중의 왕래가 많은 곳, 교통에 지장이 없는 곳
	휴식 ‧ 산책	벤 치	교통행정과
		평 상	개 인

4. 용어의 조작적 정의

- 가로시설물 : 본 연구에서의 가로시설물은 사거리 혹은 자동차와 보행로 곡각 지점으로부터 10m 이내 시설물인 전신주, 가로등, 신호등, 전화 부스, 판매기, 우체통, 쓰레기통, 이정표, 신호등, 교통표지판 등을, 해외는 뉴욕과 일본의 답사지역 상기시설물을 말한다.

- 기둥 : 전신주와 가로등, 신호등 거치대를 포함하는 원통형 혹은 사각기둥으로 안전표지판, 가로등, 교통제어 표지판 등을 거치하는 보조 기둥을 지칭한다.

- 관리자 : 본 연구에 영어를 정의한 가로시설물이나 기둥을 관리하는 20여개 기관 및 개인 그리고 기업의 관리 주체를 의미한다.

5. 연구의 유용성

도로 시설물의 무분별한 설치, 관련부서의 복잡성, 보행인의 안전통행 장애등 이제까지 정비되지 못한 난맥상을 하나의 통일된 설계로 제시하여 관리의 효율성 개선, 도시미관의 제고, 통행차량과 보행인의 안전성 보장, 혁신도시에 걸맞는 보행로 조성에 기여할 것으로 예상된다.

Ⅲ. 연구대상 시설물의 실태 분석

1. 자료수집과 현장실사

가로시설물의 설치와 보행도로의 시설물 현장답사를 위하여 학습 동아리를 운영하였으며 사례 도시는 2011년 세계육상대회를 앞두고 있는 대구광역시의 보행로 시설물과 행정적인 문제를 주제로 실시하였다. 조사 기간은 2007년 7월∼2008년 12 월까지 대구광역시 동서 간 5개도로 48개 교차로를 중심으로 학습 동아리는 경북대학교 법과대학 행정학과 5명, 박사과정 1명이 주 연구원으로 참가 하였고, 연구동아리의 운영은 1명이 각 동서 간 1개도로의 교차로를 조사하여 매주 2회 학습 모임을 가졌으며 구조물의 비교를 위하여 연구자가 일본 오사카의 보행로와 뉴욕의 가로수 시설물을 탐방 비교 분석을 진행하였다.

미국의 뉴욕과 일본 동경의 신시바시를 중심으로 수평비교를 하기 위하여 가능한 거리의 혼잡도와 보행로와 횡단보도 길이 등을 동일한 조건으로 유지하였다. 다만 뉴욕시 같은 대도시와 동경시와 같은 대도시가 아닌 한국의 제 3의 도시 대구시를 택한 것은 약간의 편차를 감안 할 수 있다. 그러나 이러한 보정의 문제를 떠나서도 대구시는 사례 도시 두 곳과는 작은 규모의 도시로 시설물이 더 단순해야 했으나 그러하지 아니하였다.

2. 사례 분석

조사결과, 대구광역시 동, 서간 5개 중요도로 48개소의 보행로 시설물의 평균(참조<표 4>)은 49.64개로서 일본 오사카의 신시바시를 중심으로 한 25개소의 보행로 시설물의 평균 15.7개의 3배가 넘는 시설물이 설치되었고 뉴욕의 맨해튼 중앙역(MetLife 빌딩 옆)에서 유니온 광장까지 2.4km 도로(크고 작은 교차로 28개/ E 16th ~ E 45th)는 일본의 신시바시보다 적은 11개 내외의 시설물이 설치되어 있어 우리와는 많은 비교가 되는 통행에 쾌적한 환경을 제공하고 있다. 이런 사례 도시의 시설물 설치와는 다르게 우리나라의 시설물 난립은 도시미관이나 보행에 많은 지장을 초래하며 본 연구의 사례도시인 대구시의 경우 가로 설치물 중에는 없어도 될 시설물이 구간당 20여개 이상 되었다(<표 6> 참조). 또 꼭 있어야 될 장소에는 배치가 되어있지 않고 멀리 떨어진 곳에 설치 된 것이 많이 있었으며 정작 있어야할 보행자의 편의와 안전에 대한 시설물 보다 규제 시설이 너무 많아 가로 시설물이 지녀야 할 본래의 의미를 퇴색 시키고 행정편의 및 예산 사용의 많은 낭비적 요인이 발생되었음을 파악하였다.

학습 동아리 조사(2007.7~2008. 12)

연구자 방문조사(2007. 11~ 2008. 1. 2회)

연구자 방문조사(2008. 10)

<표 4>대구시 5개 주요도로 보행자 안전 시설물 설치 분류

	편 의	규 제	공 익
보 행	2.88	14.1 개	11.46 개
안 전	7.2	11.24 개	16.9 개

<표 5>가로시설물의 관리 주체와 방법

기 능 분 류			관 리 주 체	점용허가 유무	관 리 방 법
교통기능	통행	가 로 등			점검: 주 1회 야간순찰
		도로표지	경찰서 교통과		점검: 주 2~3회 , 갱신: 파손시
		신 호 등	경찰서 교통과		점검: 주2~3회, 신호등, 신호주기, 민원여부 갱신: 파손시
		안 내 도 유도표지		유 (협의)	점검: 수시
		교통안전표지	구청 건설과		점검: 수시
			경찰서 교통과		점검: 주2~3회, 갱신: 파손시
	악세스	블 라 드	구청 건설과	유 (협의)	점검: 수시
		버스정류장쉘터	구청 건설과	유 (협의)	점검.청소: 1일 1회, 갱신: 5년기준
		택시승강장쉘터	구청 건설과	유 (협의)	점검: 수시
	주정차	자전거 정차대	구청 건설과	유 (협의)
		주차 유도표지		무
		주차 금지표지		무
공간기능	미화	휴지통.재떨이	구청 건설과	유 (협의)	점검.청소: 1일1회 미화원에 의한 가로 청소시 수리 : 연 2~3회, 갱신 : 5년기준
	커뮤니케이션	우 체 통	우체국 운용계	유	점검: 1일 2회 우편물 수집시 도색.수리: 연중 1회
		공중전화박스	공중전화(주)	유	점검: 지역별로 1일 3회 -5일 1회까지 13단계로 구분(청소, 집금, 고장수리) 갱신: 전화기는 3년, 스는 5년기준
		정보지배포대	개 인	무	점검: 1일 1회 정보지 배포시 갱신: 파손.손실된 경우
		벽 보 판	광고업협회	유 (협의)	점검: 주4회, 불법 게제물의 단속
		선 전 탑		유 (협의)	점검: 광고물 교체시
		현 수 막	현수막고정,광고업자	무	점검: 현수막 교체시
	휴식 ‧ 공간	벤 치		유 (협의)	점검.청소: 1일 1회 버스 정류소의 쉘터 관리시
		평 상		무

<표 6> 각국 주요 도로 시설물 설치빈도비교

(단위 : 매 교차로 50미터 이내 평균)

3. 가로 시설물 문제점에 대한 논의

1) 기능성 문제

문제점을 분석한 결과 각종 표지판, 신호등, 가로등, 전주 등이 통합하여 설치되어 있지 못하고 여기에 교통통제나 안내에 필요한 다양한 기능이 한꺼번에 구성되어 있지 못하고 여기저기 공간을 차지하며 설치되어 있고 기중 하나의 한 개의 설치물만 가지고 있는 곳도 6개나 되어 자원의 낭비는 물론 공간의 낭비가 많았다. 이 기둥은 신호등, 이정표를 통합해 주어야 하며(<그림 1> 참조)신호등을 고정시키는 지지대는 대부분 1개 방향으로만 설치되어 있다. 반면 오사카나 뉴욕의 맨하튼 가로등 지지대는 한 지지대에서 양 방향으로 혹은 3- 4방향까지 10자형으로 설치되어 기둥의 수를 대폭 줄일 수 있었으나 그렇지 못하였다. 현행 우리나라 대부분의 도로는 표지판, 신호등, 규제안내 시설물 관리부서가 20여개 부서로 따로 관리되어 쓸데없는 기둥이 많아져 보행에 불편을 줌은 물론 보호해야 할 가로수 가지치기를 자주해야 하는 등의 예산낭비가 심하다.

<그림 1> 한 개의 구조물에 14개의 기능을 갖추고 있는 뉴욕 맨하튼 중앙역 주변 시설물.

2) 심미성 문제

교통안내 관련 각종 규제 표지판을 하나하나 나열한 것을 부득이한 경우를 제외하고 규제 표시 외는 문자로 표기하여 안내성 문구를 포괄토록 하는 방안도 연구하여 도시 미관적 구성을 기해야 하나 현재 설치되어 있는 불필요한 가로 시설물은 모양, 색도, 크기의 규격이 통일되어 있지 않아(관리부서가 다르기 때문) 디자인적인 면의 구성이 모자란다(참조<그림 2>). 이는 불필요한 가로등이나 횡단보도, 표지판의 설치가 현장 조사나 선행연구에서 지적한 것처럼 지방자치 단체의 예산 사용에 대한 임의 적용에 문제로 발생하였음을 알 수 있다(추용욱, 2007). 상기 설명한 <표 3>, <표 4>에 나타났듯이 관리 기관이 산재함으로서 가로 표지판이나 시설물의 미적 감각을 살린 설치가 원천적으로 불가능하다는 점이다. 여기에 예산을 사용하는 설치업자와 결탁하여 설치 사유를 인위 조정하여 설치 하기 때문에 발생한다. 따라서 부서간의 협조에 의한 도시미관적 요소는 고려되기 어려운 상황이다.

<그림 2> 심미성이 부족한 시설설치의 견본(대구 명덕동 횡단보도)

3) 일관성 문제

2002년에 설치된 국민은행 동자양 지점 30 m 지점의 횡단보도용 신호등은 좌우 양편에 불과 113m를 사이에 두고 가운데 부분의 55 m 지점에 가로등과 횡단보도가 설치되었다. 전체 110여m에 신호등과 횡단보도만 세 곳인데 이러한 장소들은 추용욱(2007) 연구의 주장을 뒷받침 하는 사례로 주민들의 민원을 활용하여 시설의 설치유도->공사의 진행으로 갖가지 이권을 발생시키는 것이 관행으로 된 사례의 예로 추정되는 장소이다. 현장답사결과 주변 상가들의 전략적 영업마케팅의 결과로 주민을 설득하여(압력행사) 관련기관에 요청하여 필요없는 횡단보도와 신호등을 설치 된 경우라고 증언하고 있어 개연성의 여지는 있어 보이는 상황이다. 거리로 보아서나 학교의 위치 아파트의 위치로 보아 버스 정류장과 같이 있는 횡단보도와 이곳에 있는 신호등이면 충분한 상황이나 특정업체가 홍보를 위해 민원으로 처리하게 된 경우이다.

아파트 주민 정XX외 증언 녹취후 정리(2007. 12.3),

<그림 3> 불필요한 횡단보도 설치예

현행 ｢도로교통법｣ 제10조(도로의 횡단)에는 '지방경찰청장은 도로를 횡단하는 보행자의 안전을 위하여 내무부령이 정하는 기준에 의하여 횡단보도를 설치할 수 있다'고 규정하고 있고, 이 조항에 근거하여 ｢도로교통법 시행규칙｣ 제9조(횡단보도의 설치기준)에 4개 항목의 설치기준이 제시되어 있다. 이를 보면 첫째, 횡단보도에 횡단보도표시와 횡단보도표지판을 설치해야 하고 둘째, 횡단보행자용 신호기가 있는 곳에는 횡단보도표시만 설치하며 셋째, 비포장도로의 경우 횡단보도표지판만을 설치해야 하고 넷째, 어린이 보호구역을 제외하고 횡단보도는 육교, 지하도, 다른 횡단보도로부터 200m 이내에 설치해서는 안된다고 규정하고 있으며 또 근래의 보행자 중심의 거리를 조성한다 가정하여 횡단보도가 짧아지는 경향이 있기는 하지만 그렇더라도 심히 짧은 거리로 오히려 교통소통에 혼잡성을 가중 시킬 수도 있다. 이런 사례를 막기 위해 영국의 경우 중앙정부 교통부(DOT)에서 횡단보도 설치에 관한 자세한 설계기준(The Design of Pedestrian Crossings)을 마련하여 운영하고 있다. 이 기준은 일반기준과 횡단보도 유형별 설계기준으로 구성되어 있는데 주민의 보행이나 안전관계가 중요한 요인일 경우 설치 되기전 주민대표와 관련기관이 협의한 근거를 남겨 불필요한 설치의 남용을 사전에 방지하고 있다(Jan Gehl, 2008). 일반기준에는 교차로에서의 횡단보도 위치, 학교 앞 횡단 패트롤, 횡단보도의 식별성, 횡단보도 폭, 가드레일 설치, 횡단보도 노면처리, 장애인을 위한 시설, 조명, 안내표지, 버스정류장의 위치, 가로시설물 등에 관한 상세한 설계기준이 제시되어 있어 우리와 같이 무분별하지 않으면서 적절한 거리와 시설의 내용을 제시하고 있다. 우리나라의 경우 가로 시설물은 횡단보도가 설치되면 그 부분에 신호등, 안내판, 표지판 등 법 제10조 제1항에 따라 횡단보도 부근에는 이를 근거로 집중적으로 가로 시설물들이 들어서게 되어 법 규정에 의해 설치를 제한하고 있고 10조 2항의 횡단보도는 육교ㆍ지하도 및 다른 횡단보도로부터 200m 이내에는 설치하지 아니할 것으로 명시되어 있으나 법 제 12조 또는 제 12조의 2에 따라 어린이 보호구역이나 노인보호 구역으로 지정된 구간인 경우 또는 보행자의 안전이나 통행을 위하여 특히 필요하다고 인정되는 경우에는 그러하지 아니하다(개정 2007. 4.27)는 등의 예외 조항을 두고 있어 이를 남용 하고 있다. 위의 사례에 경우 주민과 관련기관 그리고 횡단보도 부근 업체의 이해가 맞아 들어 113m 안에 3개의 횡단보도와 다양한 시설물들이 들어서게 된 경우이다. 가로 시설의 설치 법 규정의 문제라기보다 운영 주체들의 자의적 법규 해석의 문제이다.

4) 편리성 문제

가로에 시설물을 어떻게 설치할 것인가 혹은 설치를 안할 것인가의 문제는 근본적으로 가로의 사용을 차량과 보행자 중 어디에 중점을 둘 것인가 하는 문제에서 비롯된다. 자동차 대중화 시대이전까지 전용도로를 제외한 대부분 도로는 차량과 보행자가 함께 사용하는 공용 장소였다. 그러나 도로 용량을 넘을 만큼 통행량이 급격히 증가하게 되면서, 자동차 전용도로나 간선도로는 물론, 일반가로, 이면도로, 심지어는 주택가 골목길과 단지내 도로까지 보행자보다 차량 위주로 사용되게 차량에 지나치게 편중(偏重)되거나 독점(獨占)되고 있다. 안내 및 보조시설물이 증가하여 무질서를 초래하였고 차도를 넓히기 위해 보도를 줄이는 과정에서 가로에 있었던 시설물들의 밀집 현상이 나타나게 되었다. 즉 보도의 기능을 가능한 억제하고 차량 위주 도로 구성 가치관에서 비롯된 부분도 상당부분 가로 혼잡의 원인을 제공하고 있다.

Ⅳ. 가로 시설물 개선방안

1. 시설물 개선의 기본방향

각 지자체는 차량 위주의 편중되고 독점된 도로 사용을 보행자 위주로 변화 시켜 가로를 새로 정비할 것인가? 아니면, 차량과 보행자가 함께 쓰는 공존, 공용의 도로사용으로 전환할 것인가? 나아가 차량소통에 지장이 있더라도 보행자를 우선시 하는, 보행자 위주의 도로사용으로 한 걸음 더 내딛을 것인가를 도로마다 특성에 맞게 선택해야 한다. 보행 환경을 개선하는 것은 단순히 보행자가 활용 할 수 있도록 보도 혹은 차도의 일부에 시설물을 설치하는 것 이상의 중요한 의미를 갖는다. 보행자가 걸어야 할 곳에 정비된 환경의 보도로 변화가 나타날 때 운전자들은 좀 더 손쉬운 운전이 될 것이고 정상인들에게는 불편했던 보행이 손쉬워지고, 장애인과 노약자와 같은 보행약자들에게는 힘겹고 불가능했던 보행이 비로소 가능해져 가로 환경이 모두에게 적절한 통행 공간으로서 활성화 되는데 중요한 기여를 할 수 있다(참조<그림 3>).

또한 [eqn: Co _{2}] 배출의 감소를 위한 쾌적한 교통 환경이 제공되며 자전거, 유모차, 손수레 등의 바퀴 이용자들도 편안히 길을 활용할 수 있게 되어, 환경 친화적 무연료의 바퀴 이용 이동기구가 촉진되고 근거리 자동차 이용을 줄이는 효과 또한 기대할 수 있다. 뿐만 아니라 가로 환경의 정비로 보행이 편해질 때, 보행에 크게 의존하는 대중교통의 이용을 촉진하는 효과도 얻을 수 있고 단절된 보도의 활용이 활성화 되면서 도시 활동과 교류가 원활해져 도시의 매력과 활력을 높이는 효과까지 얻을 수 있다. 보행약자를 포함한 모든 보행자의 더 많은 보행을 장려하기 위해서도, 승용차의 이용을 줄이고 자전거와 대중교통의 이용을 촉진하기 위해서도, 그리고 도시의 매력과 활력을 높여 살기 좋고 잘 사는 도시를 만들기 위해서도 가로 환경의 성비 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않는다는 黑川紀章(1986)의 주장은 현지조사에서 나타난 오사카의 가로등 다기능화 설치 방안처럼 보행자 쾌적 환경은 물론 친환경적인 측면에서 접근하고 있음을 알고 있다. 따라서 전체적인 시설물의 개선 방향은 이러한 신사고적인 바탕에서 수행되어야 한다.

1) 통합 디자인

민간부문과 공공부문의 모든 요소들을 지구 단위 계획으로 통합 단일법으로 통합하여 공공사업들이 지구단위계획과 연계되어 시행하는 것을 검토할 필요가 있다. 가로 환경의 정체성에 대한 장기적인 발전방향과 경관조화 달성이 통합함으로서 가능한 상황이다. 예를 들어 가로 시설 중 가로수와 이정표 그리고 신호등의 위치가(<그림 3> 참조)과 같이 겹치고 중복되어 있다. 이 때문에 가독성이 저하되어 신호등이나 규제 표시가 안보여 스스로 갈 길을 찾아가려면 미리 방향을 잡지 못해 무리한 차선변경이 이루어지고 표지판을 보려고 한눈을 파는 사이 횡단보도 보행자를 다치게 하는 위험한 상황도 많이 벌어지는 경우 등이다. 그래서 통합관리 체계는 무분별한 설치에 대한 간결성과 책임성이 높아져 무절제한 설치를 규범화한다(김명근, 1984). 이를 전담부서 신설을 통하여 각 부서별로 담당하고 있는 가로시설물 설치 업무를 상호 조정할 필요가 있다. 이런 예는 예산상의 문제도 효율적인 면이 커서 연구자는 <그림 4>와 같이 가로등 설치구조를 제안한다. 신호등과 안내 표지판 하나로 시설, 상당한 가시능력을 향상시킴은 물론 필요한 가로시설을 줄일 수 있는데 전제 조건은 관련 행정기관이 통합하여 운영되어야 한다. 이 구조물은 직각 혹은 90, 120도 방향으로 양편으로 3방향이나 4방향으로 신호등이나 안내판을 달수 있는 펼친 구조 설계가 가능하며 국민의 문명 정도가 낮아 글을 못 읽는 운전자가 대다수 일 경우 시설하였던 현재의 그래픽으로 나타난 교통안내를 글로 표현할 때 필요한 기둥수효가 대폭 감소하여 상당한 효과를 가져 오고 면적과 체적과 중량을 많이 차지하는 그래픽 안내도 필요 없다. 물론 이런 부분 중에서도 그래픽이 가독성이 뛰어나다면 부분적으로 Universal design 의 개념을 살려 효과적인 전달 수단을 활용하는 것도 있을 수 있겠다.

<그림 4> 4개의 날개를 달수 있는 통합신호등(가로등)

2) 주민참여

보행로를 개발과 행정의 대상으로 보는 시각에서 지역 주민들의 삶과 생활양식, 경제활동, 지역적 장소성 등이 포함되는 터전으로 인식 전환 하여 시설 계획을 세워야 하는데 이는 관리 대상이었던 지역 주민이 관리 주체로 그동안에 관리를 담당했던 행정이 지원의 성격으로 전환이 되는 것을 의미한다. 즉 주민이 원하는 환경개선대상을 계획 내용에 반영 하여야 설치후에 다발하는 민원에 대한 불필요한 도로 시설물의 무계획한 증설을 방지 할 수 있다. 이러한 구조로 시설의 구성을 진행한다면 관청 위주 예산사용에 대한 무분별한 낭비를 막고 주민들이 지역 사회를 만들고 지역문화를 창출하는 생산자가 된다는 인식과 함께 지역 주민이 가장 많이 이용하는 가로시설의 애정과 아끼는 마음도 들 수 있어 가로 시설에 대한 장소와 함께 살아가는 이웃들에 대한 관심을 증대 시키고 가로 곳곳에 공통의 기억과 경험을 공유 하게 된다. <그림 3>의 사례는 주민과 협의하여 시설물과 횡단보도의 설치해야 하는데 그렇지 못하여 현재는 이러한 내용이 불합리 하더라도 횡단로나 신호등을 없애면 자기집 앞의 통행 불편으로 인한 주민들의 반대에 의해 어느 횡단보도도 없애버리기 힘든 상황이다. 주민의 참여는 법 규정의 준수와 의무, 그리고 설치됨으로서 보행자는 물론 차량의 소통도 고려 할 수 있는 가장 정확한 경험과 정보를 소유하고 있어 보행시설이나 교통안전 시설의 설치는 중요한 요소의 하나이다. 미국의 한 도시에서 미관상의 이유로 교차로에 신호등 설치를 반대해 온 주민들의 10년이 넘는 투쟁이 있었는데(R. Brambilla. & G. Longo, 1991) 단순한 공급에 의한 가로 시설물로는 가로의 실 사용자인 주민들의 욕구를 충족시킬 수 없어 주민들의 자체 협정을 통해 주체적인 시설물 설치 및 관리가 이루어져야 민원에 의한 쓸데없는 구조물 등장이 감소할 것이다.

3) 부적절한 시설물 내용

현재 시내에서는 마차 통행량은 무시할 만큼 빈도가 적고 우차도 보기 힘들며 운행을 하더라도 생계유지 차원에서 무시하기 때문에 이와 유사한 가로시설물은 철거해야 한다. 안내판 교체시에 중복 불필요한 시설물을 줄이며 구조물 자체 절대 수량의 한계를 정해야 한다양보 표시 등 일부 표지판은 오히려 문자 표현이 가독률이 높다(John J. Fruin, 1991; 김득곤, 2004; 홍성경, 2003; 김명근, 1984)는 여러 연구의 사례에서 보았듯이 글로 표현하면, 디자인비, 시설물의 크기, 설치비, 관리비, 설치에 필요한 공간 임대료, 기둥 설치 제작비 등이 모두 감소되어 즉각적인 예산 절감을 가져온다.

맨홀 뚜껑 같은 경우 횡단보도 등에 설치하여 감전사고나 추락사고로 전기사고나 골절 사고를 줄여야 하는데 정비 불량으로 아직 후진국형 사고가 다발하고 있다. 단순한 디자인이지만 전문가의 개선된 디자인으로 가독성이 높아진 시설물을 설치할 경우 가로시설물의 상당 부분 감소 될 것이며(추용욱, 2007) 보행자를 위한 공간이 훨씬 넓어져 도로를 자주 파헤쳐서 불편한 보행이 줄어들고 예산도 많이 절약될 것이다. 이럴 경우 4-5 개씩 각각 다른 역할을 하는 시설물들이 필요에 의해 검토를 거친 후 현재의 시설물보다 다소 크더라도 내용을 더 추가 할 수 있어 시설을 감소시킬 수 있을 것이다.

4) 장애인, 노약자 가로시설 문제

<그림 5>와 같이 보조 기구를 사용하여 이동시에는 전주, 가로등, 신호등, 건널목 신호등, 표지판, 등이 배치되어 있어 불편을 초래하고 있다. 특히 지체장애인, 시각 장애인들이 보조기구를 이용하여 통행 시 가로 설치물로 인하여 통행에 애로를 겪고 있는데 이는 보조장비들이 활용될 수 있는 최소한의 공간이 확보되어 있지 못하기 때문이다. 보행 장애인이 지팡이를 짚고 편안한 자세로 서 있을 때의 소요 공간 폭은 70cm이고 양손에 클러치(목발)를 이용할 경우에는 소요 폭이 90cm로 증가한다. 그러나 양손에 클러치를 이용해서 걸을 때 필요한 소요공간의 폭은 휠체어 이용 시의 90cm보다 넓은 110cm에 이른다. 이는 보행 장애인이 클러치에 체중을 최대한 그리고 안전하게 전달하기 위해서는 어깨 폭보다 옆으로 15°정도 팔을 벌린 상태로 지지를 하고 클러치를 옮길 때는 이보다 더 큰 폭으로 원호를 그리며 이동하기 때문이다. 장애인, 노인, 임산부 등의 편의증진 보장에 관한 법률과 도로안전시설 설치 및 관리 지침에 의하면 보도 등의 장애물은 장애인의 통행에 지장을 주지 않도록 최소 1.5m 이상의 보도의 유효 폭을 확보한 후 차도 방향으로 일렬로 배열하여 설치하여야 한다고 명시되어 있으나 대부분 최소한 설치 규정이 지켜지지 않고 있다. 보행자가 안전하게 통과하도록 하기위해서 보도의 유효 폭 1.5m 이내에는 어떠한 장애물도 설치되어서는 안되며 가로수의 가지나 교통표지 등 장애물이 보행자의 얼굴 높이로 설치되어 있는 경우, 시각장애인에게 위험한 장애물이 되어 통행에 지장을 초래한다. 그러므로 안전한 보행을 보장하기 위해서 보도의 유효 가로 폭 뿐만 아니라 수직 높이 2.1m의 보도 한계도 확보 하도록 시설물의 설치시 고려되어야 한다. <그림 5>같이 표준 휠체어를 사용하는 사람은 정지 상태에서도 기본적으로 70cm×120cm의 공간을 필요로 하기 때문에 통행인은 물론 장애인을 위해서도 이동․접근․회전등 활동에 필요한 소요공간은 이보다 넓도록 시설물의 설치시 고려해야 한다. 특수 제작된 휠체어인 삼륜차, 스쿠터, 트랙터 부착 휠체어 등은 활동에 더 넓은 소요공간을 필요로 하나 현실적으로 좁은 보행 공간에서 공간 확보를 하기 위해 지역마다의 보행로를 조사하여 지역 실정에 맞도록 재정비 하는 적극적인 자세가 필요하다.

도로의 구조․시설 기준에 관한 규칙의 지침서는 장애인, 노인, 아동시설이 근접한 곳에 특별한 시설 관리 규정을 두고 있으나 최근에 와서야 국가 배상 문제가 거론되며 점차 개선되고 있다.

<그림 5> 교통약자를 위한 최소한의 공간

5) 시설물과 조경의 연관성 개선

가로 시설물을 품고 있는 보행 공간의 개선 목표에 관한 사항은 보행자나 차량에게는 안전성, 보안, 방범, 편리성, 연속성, 일관성 있는 설계, 매력 있는 보행 공간으로 나뉘며 이들은 상호간에 연결되어 있어 하나를 개선하면 다른 것도 개선되는 계기가 된다(나루미 구니히로외, 1999; 이양재, 1987). 이런 이론은 시설물의 연속성은 보행 공간이 주위의 공원이나 광장으로 연계되어져 이들 시설간의 시설 이용 관련성이 밀접한 연관성을 지니고 기능하는 것이라는 주장이다.

<그림 6> 연관성이 미흡한 시설물

이는 설계부터 여러 기능 작용이 일관성 있게 보행공간 지각에 영향을 미치는 문제로서 공간에 존재하는 모든 요소가 명쾌한 시각적인 표현으로 방향, 기능, 목적을 사람들에게 강하게 전달 될 수 있도록 계획되어야 하는 것(조성빈, 2008)으로 시각 언어를 보조해 주어 모두 편리하고 쉽게 시설에 대한 기능을 용이하게 활용하도록 한다. 시설에 대한 일체감 디자인의 목적은 색깔, 빛, 향, 지면의 경사, 질감 등의 요소가 있으며 이것으로 인해 거리를 걷거나 사회활동을 하는데 즐거움과 편익성을 느끼게 된다. 보행자 공간의 매력은 단순히 눈에 보이는 것뿐만이 아니라, 도시 계획이 만들어 내는 쾌적한 공간 조성에 있는 것이며 <그림 2>같이 무질서한 가로 설치물을 <그림 4>같이 전신주를 이용하여 일체형으로 통합을 하여 다섯 개의 기둥을 하나로 설치하면 보행로 미관 및 보행 환경을 개선함과 시설물 설치에 많은 예산 절감과 아울러 무질서 한 도시 미관을 격조 높은 미관으로 바꿀 수 있다. <그림 2>‧<그림 6>의 경우 연구자의 고안시설물<그림 4>에 일체형으로 한뒤 <그림 7>의 교차로 같이 여러 곳에 설치하지 말고 교차로의 가시권 상황이 좋은 곡각지점에 설치하여 간결성을 높여야 한다. 사례연구를 진행한 대구시의 경우 정비를 위한 노력은 들이고 있으나 전체 디자인 일체화에는 아직도 연구할 과제가 많아 보인다.

<그림 7> 현재의 가로등설치지점(좌), 개선된 가로등 설치 지점(중앙), 가로등의 다용도적인 구조모형 (교차로에서는 직각 및 120도 각도의 팔벌림) 신호등의 설치로 기둥을 설치한다.

2. 시설물의 효율적 운영관리방안

현재 지자체에서 시행하고 있는 가로 시설물 전반에 대한 관련 업무를 전담하여 관리하는 조직의 난립은 자치구 시설물 설치 및 관리 혼란의 가장 큰 문제로 지적될 수 있다. 가장 자주 접하는 예로 지자체의 존재를 알려 주는 국도 경계에서 양쪽의 지자체가 협의한 시설물 하나로 지자체 구역내 경계선 들고 나는 것을 설치하면 될 것을 경계선 도로상에서 “00 방문을 환영합니다” , “다음에 다시 방문해 주십시오 00군(시)” 등 각자 지자체가 시설을 운영하여 시설물도 2배, 관리비도 2배, 인건비도 2배를 소모한다. 이런 모순점을 시정하기 위하여 사업의 기획에서부터 계획 및 시공, 유지관리까지 보다 장기적이고 체계적으로 운영할 수 있는 시행체계의 정비를 포함한 전담조직이 필요하다(윤효헌, 1992). 또한 분야별로 관련된 전문직을 채용하거나 관련 사업을 수행한 공무원을 배치하여 전문성을 높이고, 기획 심의 총괄체계에 사업관리와 유지관리에 대한 업무를 개선하고, 주민과 협력 협의할 수 있는 창구 개설 인력 확보 등이 선행 되어야할 것이다. 시민의 일상을 담고 있는 가로 특성상 보도 포장 교체나 가로시설물 신설 등 단편적인 사업만으로는 진정한 가로환경 개선을 기대하는데 한계가 있다. 공공사업의 통합화 및 집중화 나아가 민간부분과 연계되어 사업이 추진될 때, 간결성, 심미성, 일관성, 접근성, 편리성의 성과가 극대화될 수 있을 것이다. 시설물 설치를 위한 “가로시설물 설치 zone”을 지정하고 여기에 한하여 시설물을 설치함으로서 간판, 전신주, 지하철 통풍구 등 다양한 시설물을 통합하여 관리하는 것이 한 가지 방법이라고 생각하며(<그림 8> 참조), 더불어 거리의 지속적인 유지 및 관리가 필요하다. 전담기구는 경찰청 교통관련부서, 지자체의 시설물 관리부서, 소방서, 한국전력, 상하수도 관리부서 등이 될 것이고 인원을 새로 충원하는 것보다는 설치위원회의 성격을 갖는 비상설 심의기구로 특정 부서에서 무엇인가 설치 필요성을 느낄 때 혹은 현재의 시설물의 보수, 수정. 개선 작업이 이루어질 때마다 협의나 검토를 거쳐 심의 하는 기구의 성격을 지니면 될 것이다. 현재의 혼란한 시설물을 공익적 목적에만 생각해서 시도한다면 많은 예산이 절약되어 상설기구의 전임 직원을 채용하더라도 상당한 예산을 절약하게 된다. 현재 가로시설물 1개의 설치비용은 내용에 따라 다르나 수백만원에서 수천만원이 소요되며(한선아, 2005) 가로등과 신호등 기둥의 경우 수 억원대가 넘는 시설물도 많아 설치업자는 설치업자대로 관련 기관은 관련기관대로 시민편익 보다는 공사에 대한 관심이 많아 설치예산뿐만 아니라 유지관리, 보수 예산의 낭비가 심하다(엄문성, 2005). 또 안내, 서비스 시설, 휴식시설의 부족과 시설물 형태가 규격화 되어있지 못하기 때문에 공간에 익숙하지 못한 초기 방문자뿐만 아니라 자주 이용하는 이용객에게도 편리함과 쾌적함을 제공하지 못하고 보행 만족도를 떨어뜨리는 결과를 나타내고 있다. 그러므로 복잡한 사인체계가 주는 시각적 불편과 안내시설 부족에 따른 정보습득의 어려움 그리고 서비스 시설의 부족에서 느끼게 되는 보행 불편을 해소하기 위해서는 공간내 조성되어야 할 시설에 대한 일체화와 미국 뉴욕처럼 규격화가 필요한 것이다. 이밖에 조명시설, 안내시설 등 가로시설물은 일정한 간격으로 적재적소에 설치하되, 이용형태와 상충을 피하고 보행자 통행과 시계에 방해되지 않도록 하며 휴게시설, 편의시설 등 가로시설물은 이용자의 동선을 고려한 장소를 선택하여 보행자의 통행에 방해되지 않도록 하여야 한다. 교차로, 횡단보도 등 도로 구조가 변하는 곳에는 교통안전시설, 신호등, 안내시설 및 조명시설을 집중 설치하고 안내판과 가로등 통합지주, 단주와 벤치 겸용시설 등 같이 가로시설물은 가능한 복수 기능을 갖도록 통합 설계하여 수량을 최소화시킨다.

<그림 8> 뉴욕의 시설물을 민관 관리 사례예

안내시설, 조명시설, 파골라, 벤치 등 휴게시설과 우체통, 휴지통, 전화박스 등 편익시설 및 수목 등은 집단화시켜 배치하고(<그림 8> 참조), 이러한 시설물들은 통합된 계획에 따라 일관성 있는 형태로 설치하여야 한다. 런던, 파리, 샌프란시스코, 뉴욕 등 가로환경이 뛰어난 외국 주요도시의 가로시설물은 이미 오래전부터 민간위탁을 통해 설치 및 유지관리가 이루어지고 있는데 집중 관리시스템에 의해 관리되고 있는 뉴욕 5번가 가로시설물은 무거운 물건을 운반하는 사람을 위하여 간이 운반용 짐수레 (CART) 까지 설비하여 놓아도 혼잡스럽지 않다(J. Douglas Porteous. 1986). 민간위탁은 관련 기업에서 지자체가 디자인 및 품질에 대한 검토를 통해 선정한 가로시설물을 무상으로 설치하고(<그림 8> 참조), 유지 및 보수 관리를 하는 대신 가로시설물 광고물을 설치하여 그 수익금으로 운영 하는 방식이다. 규정만 잘 운영하면 지자체는 예산을 들이지 않고 현재 난맥상을 보이고 있는 시설물 정리와 합리적인 운영을 도모할 수 있다. 민간위탁은 관리자가 책임이라는 것에서 벗어나면 그 업무를 수행할 수 없는 벌칙을 의식하여 현재와 같은 亂設은 없어질 것이고 시설물 시설관리도 업체의 감시와 운영으로 좀 더 합리적으로 엄격하게 이루어질 수도 있다.

Ⅴ. 결  론

본 연구는 우리나라 교통관련부서 및 여러 주요 연구기관에서 수년동안 보행로 활성화 및 개선을 위한 연구가 진행되었음에도 불구하고 보행환경 개선 효과가 미미하다는 현실에서 진행되었다. 따라서 도시 보행자 공간의 공간적 범위를 보행공간에 국한되지 않고 보행자 편의성 입장에서 해석을 시도하였으며 가로시설물에 의한 구조물을 안정성, 편의성, 쾌적성, 예산 측면 요소를 선정하여 현장조사와 답사를 진행하고 수행 할 수 있는 시안을 제시하였다. 아직도 부분적으로 예산 낭비와 이로 인한 2차적 피해인 시설물 과다설치가 대부분 도로에 산재하고 있다. 정리되지 않은 것은 쓰레기와 같다고 하듯이 도시미관은 무엇보다 가로시설물들이 얼마나 정리정돈이 잘 되어 있는가에 달려 있다. 도시경관은 얼굴의 경우와 마찬가지로 그 도시가 품격을 말해 준다. 명랑한 도시와 우울한 도시, 지혜로운 도시와 어리석은 도시, 연륜이 쌓인 도시와 급조된 도시, 품격있는 도시와 경박한 도시, 활기찬 도시, 맥 빠진 도시 등 저마다 독특한 분위기의 도시를 나타내고 있다. 그리고 이러한 도시표정은 도시 경쟁력에도 영향을 크게 미친다. 아름다운 도시에는 경제적으로 여유 있는 사람들을 유입시키고, 유망한 기업을 유치하며 많은 관광객을 끌어들이기 때문이다. 오늘날 입에 오르내리는 지방자치화 시대 주민을 위한 행정이란 말도 결국 도시환경의 질적인 향상이 문제라 할 수 있다. 2011년 세계육상선수권 대회를 앞두고 대구시를 대상으로 관련기관 입장에서 현재 예산 범위 안에서 정비를 할 수 있는 방안을 모색하여 본 결과, 상당한 예산 절감과 현재의 시설을 위한 기둥을 제거할 때 생기는 부가 폐기물의 활용, 절전하여 얻어지는 전기수익, 각 관련기관에서 별도 관리하는 인건비가 감소되어 예산 절약을 기할 수 있고 제시한 형태의 시설에서 장애인은 물론 보행자, 운전자를 위한 가시능력 향상, 정리된 디자인에서 오는 도시 환경적 조화와 간결성이 크게 향상됨을 알 수 있다. 주민입장에서는 자신의 삶의 터전을 가꾼다는 측면에서 적극적 관심과 자기만의 이익을 위한 행동이 자제 되어야하며 지자체는 주민참여를 제도화하고 지원할 수 있는 방안을 모색할 필요가 있다. 효율적 예산집행, 보행편의성 제고를 위해서 앞으로의 가로시설물 디자인이나 설치는 지자체, 주민, 전문가가 권한과 책임을 공유 할 수 있는 제도와 방안 도출이 필요하다. 또한 모호하거나 남용 소지가 많은 법규와 제도정비를 우선적으로 진행하며 근본적으로 차량 소통보다는 보행편의성과 도시미관 정비라는 입장이 우선되어야 한다는 가치관 변화가 바탕이 되어야 할 것이다.

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박순종(朴淳鍾): 경북대학교 행정대학원 행정학 석사, 법대 행적학학부에서 박사 과정 수료. 대구 남구청 의회의장. 현재 (주) 은산 대표이사 회장으로 재직중이다.

<E-mail: psj@p-sj.com / 논문접수일: 2009. 10. 10 / 심사개시일: 2009. 10. 16 / 심사완료일: 2009. 11. 17>