국가 고속철도망 구축에 따른 국토공간구조 정책변화 동인(動因) 연구*

｢지방정부연구｣ 제16권 제2호(2012 여름) : 125～150

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* 이 논문은 국토연구원 ‘2030 미래 국토 논문 발표대회 금상’으로 선정되어 2010년 국토연구원에서 발표한 논문을 수정·보완한 것임을 밝힙니다. 본 연구를 위하여 건설적인 조언을 해주신 익명의 심사자 분들께 진심으로 감사드립니다. 또한 이 논문은 동아대학교 교내연구비 지원에 의하여 연구되었음을 밝힙니다.

** 제1저자, 교신저자

*** 공동 제2저자

**** 공동 제3저자

: 다이나믹 모델링 예측기법을 중심으로

Spatial Structure Policy Change Factors Depending on the High-speed Railroad Networks

: Based on the Analysis of Dynamic Modeling

이 동 규**

서 인 석***

양 고 운****

본 연구에서 예측하고자 하는 국토공간구조는 사람과 자본, 도시기능, 교통망, 자연환경 등의 요소들이 구조화된 형태와 그 상호작용으로 정의한다. 이러한 국토공간구조의 변화는 인구이동, 교통체계의 변화, 도시기능의 변화, 국토환경의 변화, 그리고 산출되는 경제적 효과로 구분하여 중장기적 관점에서 미래예측을 시도하였다. 다이나믹 모델링의 기법은 질적분석 차원의 시스템 사고(system thinking)와 양적분석 차원의 시스템 다이내믹스(system dynamics)를 포함하는 방법을 활용하여 분석하고자 한다. 특히 시스템 다이내믹스 프로그램인 Vensim PLE를 사용하여 기초관계의 균등화단위 모델링을 토대로 설정하였다. 이때 KTX 고속철도망 구축수준(서비스 지역 확대)과 KTX 고속철도망 운행시간 수준(거점 연결 시간 단축)을 각각 초기 독립요소(중요한 전략변수)로 간주하여 이를 기준변수로 상정하고, 각각 수준이 낮은 경우(0.1)와 수준이 높은 경우(1.0)로 설정하여 시간(year)에 따른 변동량을 분석하였다. 나아가 기간변수를 최대 2030년까지로 상정하여 그 시기까지의 변화추이를 중심으로 KTX 고속철도망의 변화패턴과 국토공간구조의 이용 변화 패턴을 확인하고자 하였다.

주제어 : 미래예측, 국토공간구조, KTX 고속철도, 시스템 다이나믹스

I. 서  론

이명박 대통령은 2010년 9월 1일 KTX 고속철도망 구축전략 보고회의를 주재하면서, 고속철도로 전국을 1시간 반 거리로 잇는 시대를 만들어갈 것을 제안했다. 이는 단순한 경제적 효과이상으로, 국토의 거점연결시간의 단축 및 고속철도망 서비스 지역 확대에 따른 국토공간구조의 재편, 그리고 미래 기후변화에 대비하기 위한 전략으로서 제기되었다고 할 수 있다. 이러한 맥락에서 고속철도망 발달과 이에 따른 국토공간구조 이용 변화에 대하여 보다 과학적인 연구접근을 통한 중장기적 시각의 미래예측이 필요한 시점이다. 이러한 이해를 바탕으로 본 연구에서는 중장기적 관점(예측하는 기간의 설정을 대략 15년~30년 정도를 의미함)에서의 미래예측을 시도하고자 다이나믹 모델링(Dynamic Modeling) 예측기법을 활용한다. 다이나믹 모델링 기법은 다시 질적 접근 차원의 시스템 사고(system thinking)와 양적 접근 차원의 시스템 다이내믹스(system dynamics)를 포함하며, 본 연구에서는 이 두 방법을 적절하고 타당하게 활용하고자 한다.

2010년 9월 1일 KTX 고속철도망 구축 전략보고회의 관련 브리핑참조(www.president.go.kr).

국토 대예측 연구(Ⅰ) 자료집 2, 2009: 1-2.

본 연구의 내용은 다음과 같다. 첫째, 국가 고속철도망과 국토공간구조와 관련된 각각의 거시적인 변수와 중간적□미시적인 변수를 종합적으로 분석하기 위해, 관련된 중요 요인의 인과적 연쇄반응을 고려한 전체적인 시스템을 파악한다. 둘째, 하위 시스템 변수들의 비선형적인 변화를 가져오는 피드백 구조와 비선형적인 시스템 형태를 발견함으로써, 국가 고속철도망의 구축이 국토공간구조 이용의 변화에 동태적으로 어떤 패턴과 문제를 수반하는지 전체적으로 진단하고, 장기적으로 이에 대한 정책적 대응방향을 설정하기 위한 정보를 도출한다. 셋째, 한국의 상황과 맥락을 고려하여 중장기적인 미래예측을 위한 모델링을 제시하고, 미래의 모습에 보다 과학적으로 접근하는 방법을 탐색적 차원에서 적용한다. 이러한 점에서 본 연구가 시사하는 바가 크다고 할 수 있다.

국가 고속철도망 구축에 따른 국토공간구조 정책변화 동인(動因) 연구

｢지방정부연구｣ 제16권 제2호(2012 여름)

본 연구에서는 KTX 고속철도망 발달에 따른 국토공간구조의 이용 변화 동인(또는 결정요인)을 탐색하기 위해 기존의 이론 및 정책, 그리고 국내외 사례와 선행연구의 검토, 변화 동인들의 시스템 요소들에 대한 논의를 토대로, 종합적인 인과지도를 시스템 사고를 통하여 형성하고, 확인된 인과지도를 바탕으로 컴퓨터 시뮬레이션을 위한 시뮬레이션 모델링으로 구성하여 이를 분석하는 순서로 진행된다. 이러한 시뮬레이션 결과를 통해 주요 변수들의 수준에 따라서 지역 미래예측 관점에서의 국토공간구조에 대한 미래예측을 과학적으로 분석하고 이에 대한 정책적 함의를 포함한 앞으로의 과제를 시사점 형태로 제공하고자 한다.

Ⅱ 이론적⋅제도적 배경

1. 국토공간구조의 개념

공간구조에 대한 개념은 학자들에 따라 다양하게 정의된다(이하 <표 1> 참고). 여러 학자들의 공간구조에 대한 개념을 종합해보면, 공간구조는 사람이나 입지, 교통 등의 다양한 요소들의 구조화된 형태와 그 상호작용으로 볼 수 있다. 이러한 이해를 바탕으로 공간구조는 단순히 정태적으로 고정된 것이 아니라, 공간구조를 구성하는 여러 요소들의 상호작용에 의해 변화하는 동태적인 성격으로 이해할 수 있다.

Bourne(1982)은 도시 공간 요소들 간의 형태(urban form), 요소들 간의 상호관계(interaction)를 공간구조를 형성하는 구성 원리로 보았다. 그리고 Haggett 외(1977)는 공간구조를 사람이나 이동, 교통망, 결절, 계층, 경향면, 확산 등의 단계를 거쳐 구조화된 공간으로 인식하였고, Morrill과 Dornitzer(1979)는 거리, 규모, 상대적 입지, 접근성 등의 변수들이 공간구조의 구성요소라고 보았다. 한편 도시공간구조를 물리적인 네트워크뿐만 아니라 도시 내 주요 체계들의 상호작용을 통해 나타나는 관계와 질서에 초점을 두고, 도시내부의 쇼핑패턴, 통근패턴, 일용품과 자본의 흐름까지도 고려할 수 있다(조남건 외, 2005). 이러한 공간구조의 변화에 대하여 이희연(1999)은 인구와 자본 등의 이동과 지역 간의 접근성을 향상시켜 주는 교통의 발달, 국가의 정책 등의 상호작용으로 인하여 공간구조가 변화한다고 주장한다. 이러한 공간구조 변화의 주요 동인으로 교통이 핵심적인 역할을 하는 것으로 인식된다(이희연, 1999; 조남건 외, 2005; Janelle, 1969). 왜냐하면 교통의 발달에 따라 시간과 비용의 측면에서 사회적 상호작용이 확대되고 이에 따라 사회적 변화가 발생할 수 있으며(조남건 외, 2005: 12), 교통의 발달이 공간 거리를 극복하게 함으로써 지역의 위치적 효용성(locational utility)을 변화시켜서 다른 지역과의 상호작용을 증대시키고 경제성장에도 영향을 줄 수 있기 때문이다(Janelle, 1969: 350).

Bourne은 도시공간구조를 형태, 상호작용으로 설명하고 있으며, 도시 형태(urban form)란 건물, 토지이용, 각종 경제활동, 공공기관 등 개별 요소들이 한 도시 내에서 구성하는 공간적 유형이나 배열 상태를 말한다. 상호작용이란 도시 내의 각종 활동들이 기능적인 통합의 방향으로 상호 연계를 맺어가는 것을 말한다. 공간의 조직 메커니즘은 도시 내 여러 하위 시스템들이 전체 도시 체계 속으로 연계되는 일련의 공간 구성 원리를 말한다(박종화 외, 2005, 재인용).

따라서 공간구조의 개념을 국토공간구조 개념으로 대입하면, 국토공간구조는 사람과 자본, 도시기능, 교통망, 자연환경 등의 다양한 요소들의 구조화된 형태와 그 상호작용으로 볼 수 있다. 그리고 이러한 국토공간구조의 변화는 인구이동, 기업 및 자본의 이동, 도시기능의 변화 등에 의해 발생하며, 이것은 특히 교통망의 발달이 야기하는 것으로 이해할 수 있다.

<표 1> 학자들의 공간구조 개념 정의

학자		개념 정의
사회지리학	Haggett 외 (1977)	공간구조는 사람이나 이동, 교통망, 결절, 계층, 경향면, 확산 등의 단계를 거쳐 구조화된 공간임
	Morrill & Dornitzer (1979)	공간구조는 거리, 규모, 상대적 입지, 접근성 등의 변수들에 의해 구성됨
	이희연 (1999)	공간구조는 지표상에 자리 잡고 있는 사물과 현상의 분포이며, 사회적․자연적 과정의 작동과 산물로써 실체화되어 공간적 형태로 나타난 것임
	원제무 외 (2001)	공간구조는 인간 활동이 기초가 되어 공간을 구성하는 가시적, 비가시적 요소의 조직 및 상호작용 등을 의미함
도시공학	조남건 외, (2005)	도시공간구조를 물리적인 네트워크뿐만 아니라 도시 내 주요 체계들의 상호작용을 통해 나타나는 관계와 질서에 초점을 두고, 도시내부의 쇼핑패턴, 통근패턴, 일용품과 자본의 흐름까지도 고려함
	Bourne (1982)	도시공간구조는 도시 공간 요소들 간의 형태(Urban Form), 요소들 간의 상호관계(Interaction)에 따라 구성됨

2. 국내 국토공간구조 정책과 고속철도망의 발달

국내의 본격적인 국토공간구조와 관련된 정책으로 1960년대 경제개발발전과 함께 국토종합개발계획과 제도가 확립되기 시작하였다. 1972년부터 1~4차 국토종합계획이 수립되어 시대별 여건변화에 맞는 국토발전 구상을 제시함으로써, 경제성장과 지역발전을 수행하였다(김선희 외, 2009). 주요 정책으로 1차는 거점개발 위주, 2차는 수도권 집중 억제, 3차는 서해안 신산업시대, 4차는 지역균형발전 계획으로 현재까지 국토발전을 추진하여 왔다.

초기 거점개발방식은 국토공간구조의 형성에 지대한 영향을 가져왔다. 즉, 지역 간 개발 격차를 초래하였으며, 대도시권의 스크롤현상 및 환경 훼손, 교통 체증, 인구집중 등의 문제를 야기했다. 특히, 우리나라의 지역 간 격차는 최근 시간 경과에 따라 그 정도가 심화되고 있으며 이에 따른 인적․물적 자원의 불균형 정도가 우려되고 있다(전은하․이성우, 2007: 74-75). 또한 국가경쟁력 확보를 위한 국토공간구조의 재편에 대한 요구가 증대되고 있다(국토해양부 외, 2009). 따라서 이후의 국토계획에서는 이러한 문제를 해결하고자 하였으나, 구체적 집행수단의 부족으로 국토의 불균형은 지속되었다(김선희 외, 2009).

이에 따라 이명박 정부는 전 국토의 성장 잠재력을 극대화하는 노력의 수단으로 전국을 7개(5+2)로 묶는 광역 경제권 구상과 지역 특성화 전략 등을 제시하였다. 그리고 최근 국토를 통합․다핵․개방형 구조로 재편하기 위한 KTX망 구축 전략을 발표하였다. 국토공간구조 재편 요구에 따라 이명박 정부는 광역 경제권 구상과 지역 특성화 전략 등을 제시하였으며, 국토를 통합․다핵․개방형 구조로 재편하기 위한 KTX 고속철도망 구축 전략을 제기하였다. 이는 정부의 도로 교통망 위주의 정책으로 인한 교통체증에 따른 물류비 가중 등의 사회적 비용 증가와 인구․산업 집중으로 인한 국토불균형 문제 등의 현실적 상황에서 새로운 대체교통시설의 도입이 절실해졌기 때문이다(강길현, 2003: 45). 또한 여러 교통수단 가운데 에너지 효율, 대기오염 배출량, 안전성, 시간당 수송효율의 측면에서 우수한 고속철도 건설이 가장 적합한 대안으로 고려되었다(최도석 외, 2005).

이러한 배경에서 1989년 경부고속철도 건설 추진 방침이 결정되고, 1990년 경부고속철도 건설 기본계획과 서울-천안-대전-대구-경주-부산의 노선이 확정되었다. 이후 프랑스의 TGV 도입이 체결되고, 고속철도의 단계별 개통으로 기본계획이 수정되었으며, 2004년 4월 1일 경부선과 호남선이 동시에 개통되었다(이하 <표 2> 참고).

이명박 정부는 고속철도망을 통한 전국 주요 거점지역의 1시간 30분대로 연결 전략을 달성하기 위한 추진과제를 제시하였다(｢미래 녹색국토 구현을 위한 KTX 고속철도망 구축전략｣ 공동 보도자료 참조, 2010). 주요 추진과제 내용은 다음과 같다. 첫째, 전국 주요 거점지역을 KTX망으로 연결하여 국토 최단 연결 X자형과 해안권 연결 ‘ㅁ자’형 결합노선의 국가 철도망을 구축한다(이하 <그림 1> 참고).

<그림 1> 국가 고속철도망 구축계획
광역경제권간 통행 희망도	국가 철도망 구상
자료: 국토해양부(2010) 참조.

둘째, KTX 연결효과의 주변지역 확산을 위해 거점도시권 내 30분대 광역․급행 교통망을 정비하여 지역 간 연결 시간을 단축시킨다. 그 외에도 KTX가 정차하는 5개 대도시권과 7개 중․소 도시권을 특성화 발전시켜, 지역발전의 중심으로 육성하고, 지방도시에서 인천공항까지 KTX를 운행하여 대량수송 철도물류 네트워크를 구축하는 것을 포함하고 있다.

<표 2> 한국의 고속철도망 KTX 구축 연혁

시기	내용
1983-1984년	서울-부산 고속철도사업 타당성 조사
1989년 5월	경부고속철도 건설방침 결정
1990년 4월	호남고속철도 타당성 조사(1990년 4월-10월)
1992년 4월	기본 계획 및 노선 확정
1994년 6월	차량도입 계약체결; 프랑스 TGV
1998년 7월	고속철도 건설기본계획변경; 단계별 개통
	- 1단계: 서울-대전 2003년 12월, 서울-부산 2004년 4월 개통
	- 2단계: 2010년 개통예정
1999년 12월	호남선 전철화 추진 계획 수립
2003년 4월	서울-부산, 서울-목포 2004년 동시개통 확정
2004년 4월	경부, 호남선 동시개통
2006년 8월	호남고속철도 기본계획 고시
2010년 11월	경부고속철도 2단계 구간(대구-부산) 개통 예정
자료: 국토연구원(2005; 2006) 자료 재구성

3. 고속철도를 통한 국토공간구조의 변화

공간구조는 공간상에서 이루어지는 인간 활동과 그 상호작용이 공간에 투영되어 조직화되는 점, 선(또는 흐름), 면적 요소의 물리적이고 기능적인 구조로서, 내재적 요인들의 변화와 외부의 지역과의 상호작용으로 인하여 변화한다(이용우 외, 2006: 20-22). 이러한 공간구조의 일반적인 개념을 국토로 확장시켜서 이해하면, 국토공간구조의 동태성은 국토 상에서 이루어지는 인간 활동과 그 상호작용을 통해 국토공간구조의 구성요소들과 물리적이고 기능적인 구조의 변화의 측면에서 접근할 수 있다. 즉, 국토 내의 사람과 자본, 도시기능, 교통망, 자연환경 등의 다양한 요소들의 구조화된 형태와 그 상호작용을 통해 국토공간구조가 동태성을 가진다는 것이다.

이러한 국토공간구조 변화의 주요 동인으로 교통과 통신의 발달이 제기된다. 왜냐하면 교통과 통신의 발달은 시간과 비용의 측면에서 상호작용이 크게 확대되고, 이러한 거리의 극복과 공간상의 상호작용이 증대되는 과정에서 사회적 변화가 나타날 것이라고 보기 때문이다(조남건 외, 2005: 12). 이러한 교통의 발달을 공간의 재구조화 과정에서 살펴보면 다음과 같다. 교통기술 개발 → 교통수단 혁신 → 공간접근성 개선 → 공간 거리 및 시간거리 일치하는 방향으로 시간 및 공간 구조 변화, 입지효용 증가(공간활동 범위 확장) → 도시집중화 및 산업 집적화 가속 → 공간구조 변화(기본존재기능 변화; 주거, 교육, 노동, 급양, 여가, 폐기물 처리, 교통) → 접근성 개선 요구 더욱 증대 → 반복적 상호작용 → 교통기술 (재)개발 등의 과정을 통해 보편적인 공간분포 피드백 메커니즘이 작용하게 된다(조남건 외, 2005: 12).

과거 국토공간구조의 교통수단이 일반 철도와 도로망을 통해 변화했었다면, 최근에는 고속철도망을 통한 변화가 일어나고 있다. 그 변화를 공간구조의 구성요소인 점, 선, 그리고 면의 측면에서 살펴보면 다음과 같다. 첫째, 점적 요소의 측면에서는 정차역과 고속도로 교차로(Interchange: IC)에서 고속철도 정차역으로의 변화가 이루어지고 있다. 둘째, 선적 요소의 측면에서는 교통체계 중심의 단순한 도시교통 및 물류 수단의 교통축에서 지역 도시 간 광역연계교통체계 중심의 기능적 연계로의 국토축의 확장되고 있다. 마지막으로 면적 요소의 측면에서는 철도와 자동차의 역세권 및 공업지역 등을 중심으로 그 면적요소의 크기 및 강도가 확장되던 패턴에서 고속철도 정차도시권으로 고속철도 노선을 따라 강화되는 점, 선, 면적 요소 등을 포괄하는 정차도시 및 도시권의 발달 그리고 이 도시간의 상호 연계되는 패턴으로 변화하고 있다. 따라서 이러한 국토공간구조의 확산형태는 기존의 개구리 뜀박질(leap frog sprawl), 진주목걸이(string of pearls), 문전수송형태(door to door service)등의 동심원에 가까운 도시성장이 이루어지던 것에서, 고속철도 노선을 따라 고속교통네트워크로서의 국토공간구조는 통합, 다핵, 개방 형태로 변화하고 있다. 다만, 고속철도 자체가 국토공간구조를 변화시키는 것이 아니라, 고속철도를 이용하는 패턴에 의해 새로운 교통 네트워크 구조변화에 영향을 줄 수 있는 것으로 이해할 수 있다.

Ⅲ. 미래 정책변화 동인(動因) 인과지도 구축

1. 국내 고속철도망 발달과 국토공간구조의 미래변화 동인(動因)

국내 고속철도망 발달에 따른 공간구조 변화에 대한 연구로 고속철도가 인구분산에 미치는 영향에 대한 실증적 연구(이성우 외, 2004), 고속철도가 지역균형발전에 미치는 영향과 향후 지역개발 방향에 대한 연구(전은하 외, 2007; 이성우, 2004; 김용웅 외, 1996; 조남건 외, 2005; 조남건, 2006; 정하욱, 2008; 최도석 외, 2004; 정준호 외, 2005), 고속철도의 발달과 그 영향력에 대해서 각 국 사례를 비교한 연구(이용상 외, 2007) 등이 있다. 각 연구들이 제시하는 고속철도망 발달로 인한 국토공간구조의 변화상은 첫째, 고속철도망 발달로 인구분산 및 인구이동이 발생한다는 것이다. 고속철도의 개통으로 지역 간 인구 유입과 유출효과와 장거리 통근자와 금귀월래 현상 증가가 예상된다. 둘째, 고속철도망의 발달로 도시기능에 변화를 가져온다. 역세권의 개발로 역 주변지역의 도시적 기능이 강화되고, 광역적 개발의 거점이 될 것이라고 제시한다. 셋째, 고속철도망의 발달은 교통체계의 변화를 가져온다. 넷째, 고속철도망의 구축은 국토의 자연환경에 영향을 가져다 줄 수 있다. 이 때 온실가스 감축에 따른 긍정적인 예상과 교량 및 터널 건설로 인한 자연환경 훼손에 대한 부정적인 예상이 제기된다. 다섯째, 고속철도망의 발달은 지역 서비스업 매출액 증가, 지역 관광 및 문화사업 증대, 기업 이전 등의 여러 양(+)의 경제적 효과를 발생시킨다. 반면 생활권의 확대로 의료서비스 및 쇼핑, 문화․여가 생활이 수도권으로 집중될 수 있다는 주장도 제기된다. 또한 고속철도망 구축으로 동북아 및 유라시아 지역과의 연계에 따른 경제적 효과가 예상되기도 한다. 각 연구들이 제시하는 고속철도망 발달로 인한 국토공간구조의 변화상은 대한 연구를 정리하면 다음과 같다(이하 <표 3> 참고).

<표 3> 국내 고속철도망 발달에 따른 공간구조 변화에 대한 연구

구분		고속철도망 발달에 따른 공간구조 변화 내용
인구분산 및 인구이동	이성우 외 (2004: 19)	고속철도 통과하는 지역은 인구의 유입효과가 나타나는 반면, 그렇지 못한 지역, 특히 농촌지역의 인구가 유출되는 효과가 있는 것으로 분석함.
	문경원 (2004: 52)	고속철도의 개통이 교통 입지여건 향상, 도시기능의 향상, 그리고 산업 활동 권역의 확대 등으로 지역의 고용기회 확대가 진행되어 수도권에서 지방으로의 인구분산이 촉진될 것으로 기대함.
	조남건 (2006: 11)	고속철도 개통의 사회적 효과로 장거리 통근자와 금귀월래 현상의 증가를 예상함.
교통체계 변화	문경원 (2004: 53)	고속철도가 개통되면 교통․물류난의 완화될 것임. 또한 고속철도역을 중심으로 대중교통 환승체계가 개선되고 도로확장 및 정비가 이루어져 역 주변의 교통이 더욱 편리하게 개선될 것임. 그러나 동시에 향후 교통수요가 크게 증가하여 교통 혼잡이 더욱 가중될 수 있음.
도시기능 변화	조남건 외 (2005: 170)	역세권의 개발로 역 주변지역의 도시적 기능이 강화된다고 봄. 또한 고속철도역이 광역적 교통시설의 거점이 되어 주변 지역과의 광역적 개발의 거점이 될 것이라고 제시함.
자연환경 영향	국토해양부 (2010: 1)	철도의 CO[eqn: {} _{2}] 배출량이 승용차의 18% 수준이므로 온실가스 감축효과를 기대 가능함.
	환경론자	고속철도망의 건설에 따른 교량 및 터널 건설이 습지나 동물 서식지를 파괴하여 생태계의 단절을 초래할 수 있음(문화일보, 2004년 11월 29일자 기사).
경제적 효과	문경원 (2004: 52)	정차도시의 유동인구가 증가하면서 서비스업 매출액이 증가함.
	조남건 (2006: 11)	다른 한편으로는 접근성 향상 및 통행시간의 단축이 오히려 수도권으로의 서비스업(특히 의료서비스 및 쇼핑업무) 집중이 가능함.
	문경원 (2004: 52-53)	관광 및 문화 사업의 측면에서는 고속철도 개통으로 생활권이 확대되고 이에 따라 지역 관광 및 문화 사업이 증대될 것이라 예상 가능함.
	조남건 (2006: 11-13)	생활권 확대는 동시에 문화․여가 생활을 수도권으로 집중시키고, 오히려 지역 균형발전을 저해할 수 있음.
	조남건 (2006: 15-16)	접근성 향상 및 통행시간의 단축에 따른 생활권의 확대를 통해 기업이전이 가능함.
	이성우 (2004: 19)	고속철도망 구축으로 동북아 및 유라시아 지역과의 연계에 따른 경제적 효과가 예상됨.

2. 국외 고속철도망 발달과 국토공간구조의 미래변화 동인(動因)

국외 고속철도망 발달에 따른 국토공간구조의 변화상을 다루는 연구로 이용상 외(2007), 문경원(2004), 조남건 외(2005), 조남건(2006), 정준호 외(2005), 최도석 외(2005) 등이 있다. 각 연구들이 제시하는 고속철도망 발달로 인한 해외의 국토공간구조 변화상은 첫째, 고속철도망 발달로 인구이동이 발생과, 둘째, 고속철도망의 발달로 도시기능에 변화, 셋째, 고속철도망의 발달에 따른 교통체계의 변화, 넷째, 고속철도망 발달에 따른 경제적 효과 등이 있다. 대부분 일본의 신칸센과 프랑스의 TGV의 사례를 중심으로 설명하고 있다. 일본의 신칸센은 지역개발의 동기부여, 수송체계 정비, 대용량 고속교통 구축을 위하여 1964년 개통된 고속철도이다. 한편 프랑스의 TGV는 1983년 철도 경쟁력을 향상시키고, 교통합리화 정책의 일환으로 도입되어 유럽 고속전철망의 중심적 역할을 수행하고자 하는 배경에서 건설되었다(최도석 외, 2005). 이러한 내용을 토대로 국외 고속철도망 발달에 따른 공간구조 변화를 정리하면 다음과 같다(이하 <표 4> 참고).

<표 4> 국외 고속철도망 발달에 따른 공간구조 변화에 대한 연구

구분		고속철도망 발달에 따른 공간구조 변화 내용
인구분산 및 인구이동	문경원 (2004: 53)	일본의 신칸센 사례에서 일본 3대 도시권이 아닌 신칸센 정차도시의 전입인구가 더 많은 것으로 나타났음을 제시하면서 인구의 지방정착 효과가 있음을 주장함.
교통체계 변화	문경원 (2004: 52)	일본 신칸센 및 프랑스 TGV 사례를 통해 일반적으로 고속철도역을 중심으로 대중교통 환승체계 개선, 도로확장 및 정비 등의 지역 내 교통체계의 변화가 나타남. 그리고 고속철도의 개통으로 관광․문화 사업이 증가하나, 오히려 지역 간 격차가 완화되지 못하고 도쿄로 집중된 경우가 있음을 보여줌.
도시기능 변화	조남건 (2006: 11-14)	일본의 사례에서 신칸센의 개통으로 중소도시의 상권이 대도시로 흡수되거나 지식정보산업의 경우 대도시 의존도가 강화됨을 제시하면서, 고속철도의 개통으로 빨대현상이 발생할 것이라고 주장함.
		신칸센 개통 후 역을 거점으로 광역교통시설 및 상가 재개발이 추진되고, 이것이 기성시가지 상가 정비에 자극이 되어 도시의 발전을 견인하고 있음을 제시함.
	조남건 외, (2005: 127-128)	TGV가 정차하는 프랑스 릴(Lille) 지역에서는 고속철도 정차에 따라 새로운 복합기능의 도시시설이 개발되었고, 이것이 도심지역 기능을 강화 및 기성지역의 개발을 자극하고 있음을 보여줌.
경제적 효과	문경원 (2004: 52)	신칸센 정차도시들의 매출액 증가업체가 비정차도시보다 높았으며 특히 서비스업이 크게 증가하였다고 제시함. 그리고 고속철도의 개통으로 관광․문화 사업이 증가하나, 오히려 지역 간 격차가 완화되지 못하고 도쿄로 집중된 경우가 있음을 보여줌.
	조남건 (2006: 15)	역세권을 첨단산업단지 입지에 활용한 일본 나가오카와 히로시마의 사례를 제시하면서 고속철도가 기업유치 효과에 기여함을 주장함.
	조남건 외 (2005)	프랑스의 TGV 개통으로 일부 관광지에는 여행객이 40%이상 증가하는 등 고속철도의 개통이 관광산업분야에 큰 영향을 미치는 것으로 제시함.

3. 고속철도망 발달에 따른 국토공간구조의 정책변화 동인

이상의 내용을 토대로 국토공간구조 변화 동인을 정리하면 다음의 내용과 같다(이하 <표 5> 참고). 즉, 인구의 이동, 도시기능 변화, 교통체계의 변화, 국토 자연환경에 대한 영향, 경제적 효과측면에서 주요변인들의 상호간의 관계들을 확인할 수 있었다.

<표 5> 고속철도망 발달에 따른 국토공간구조의 정책변화 동인 종합

구분		주요 내용
1. 인구 이동	정주인구	접근성 향상→ 통행시간 단축→ 지역 고용증대→ 정차도시로 인구유입 접근성 향상→ 통행시간 단축→ 지역 고용증대→ 정차도시로 인구유입→ 비정차 지역(특히 농촌지역) 인구 유출
	유동인구	접근성 향상→ 통행시간 단축→ 장거리 통근자 증가→ 정주인구분산 효과 없음
2. 도시 기능 변화	정차지역	역세권 개발 증가→ 새로운 도시거점으로 부상→ 역 주변의 지가 상승 및 이용자들의 편의성 향상→ 역 주변지역의 도시적 기능 강화→ 기성 시가지의 도심지역 상권 자극→ 리모델링․재개발 촉발→ 정차역 도시 이미지 개선→ 경제적 부가가치 높은 도시로 상승시킴
	비 정차지역	접근성 향상→ 정차도시의 광역적 도시 활동 거점 역할 증대→ 정차도시와 인접도시 간 광역적 발전 도모 고속철도 정차도시 경제 활성화→ 역세권 개발→ 정차도시 빨대효과
3. 교통 체계 변화	지역 간 교통체계	고속철도 개통→ 수송능력 증가→ 교통․물류 난 완화
	지역 내 교통체계	역세권 개발 증가→ 역 주변 교통 수요 증가→ 교통 혼잡 가중 고속철도 이용 증가→ 고속철도역 중심으로 대중교통 환승체계 개선, 도로확장 및 정비, 새로운 접근로 개설→ 역 주변의 교통 더욱 편리하게 개선
4. 국토 환경 변화	자연환경	수단별 CO[eqn: {} _{2}](온실가스) 배출량 감소→ 대기오염 비용 감소→ 대기환경 개선 고속철도망 건설→ 교량 및 터널 건설→ 생태계 단절과 습지 및 서식지 파괴
5. 경제적 효과	서비스업	정차도시 유동인구 증가→ 서비스업 매출액 증가 접근성 향상→ 통행시간 단축→ 수도권으로 서비스업(특히 의료서비스, 쇼핑 업무 등)집중
	관광․문화	접근성 향상→ 통행시간 단축→ 생활권 확대→ 지역 관광․문화산업 증대 접근성 향상→ 통행시간 단축→ 생활권 확대→ 수도권 집중(문화․여가생활) 가속화→ 지역 균형발전 저해
	기업이전	접근성 향상→ 통행시간 단축→ 생활권 확대→ 기업이전 가능
	동북아 및 유라시아 연계	KTX(한국고속철도) 건설→ TCR(중국횡단철도) 및 TXR(시베리아 횡단철도)와 연계→ 동북아 및 유라시아지역과의 물류비용 감소→ 수출 촉진 가능 KTX(한국고속철도) 건설→ TCR(중국횡단철도) 및 TXR(시베리아 횡단철도)와 연계→ 막대한 건설비용
주) 이탤릭체는 앞서의 동일한 현상 요인들 간의 인과관계 중복을 의미함

4. 연구방법 및 시뮬레이션 모델링 설정을 위한 연구모형(인과지도)

미래예측(foresight)은 본질적으로 실천적이고 정성적인 예측이다(Loveridge, 2009: 12). 다양한 분야에서의 불확실성에 대응하고 미래 사회를 예측하기 위한 노력이지만, 이론적인 측면에서 포괄적으로 논의한 연구가 아직 미진하기 때문이다(Loveridge, 2009: 12). 그럼에도 불구하고 이러한 노력이 필요한 이유는 ‘여러 불확실성과 미래 사회의 가능성에 대비하고 적응하기 위해 국가□기업□개인 등이 효과적으로 대응하기 위한 역량으로서의 미래예측이 반드시 필요’하기 때문이다(Grant, 1988: 3; 이동규ㆍ양기근, 2009: 39; 이동규 외, 2010: 82 재인용). 따라서, 본 연구의 주제가 미래예측 분석의 실천적 연구의 필요성이 있음에도 불구하고, 여전히 학술적 연구로 포괄적으로 논의하기에는 선행연구가 부족한 실정이다. 다만, 선행연구에서 언급된 변수들을 미래예측 관점에서 거시적인 인과지도 구조를 제시하고자 했다. 왜냐하면 미래 시점에서의 실제 데이터를 투입할 수 있는 변수들 간의 인과관계 확인이 어렵긴 하지만, 선행연구에서 부분적으로 확인된 인과관계들을 조합하여 전체적인 인과지도(casual-map)로 제시는 가능하다고 판단했다. 왜냐하면 향후에 미래시점이 현실시점으로 가까워지는 지점에서의 후속연구를 통하여 전체적인 인과지도가 있다면 수정 및 보완이 보다 유용할 수 있다고 판단했기 때문이다. 이후에 경험적 연구에서의 인과관계가 추가적으로 확인이 되면 이러한 인과지도 및 시뮬레이션 결과는 달라질 수 있기 때문이다. 또는 현재 설정하고 있는 인과지도에서의 인과관계의 오류와 누락된 부분도 발견될 수도 있다. 하지만 분명한 것은 미래예측은 미래 사회의 여러 가지 가능성을 검토하기 위한 목적을 수행하기 위해서 극단적인 시나리오를 가지고 일반적으로 미래를 예측하고 설명하는 방법이다. 즉, 특정변수가 시간의 변화에 따라 어떻게 안정, 불안정, 상ㆍ하주기적 변동, 성장, 쇠퇴, 평형상태 등의 패턴으로 동태적으로 변화해 하는가에 관심을 가지고 연구하게 된다(이동규 외, 2009: 217). 이러한 논의를 바탕으로 본 연구에서는 다이나믹 모델링 기법을 이루고 있는 시스템 사고와 시스템 다이내믹스의 혼합적인 연구접근 방법을 선택하였다. 이러한 다이나믹 모델링(Dynamic Modeling) 기법의 특징은 다음과 같다. 첫째, 시스템 사고(system thinking)를 통해 인과지도(causal map)를 작성하고, 시스템에 내재되어 있는 피드백 구조를 발견할 수 있다. 둘째, 인과지도를 통해 발견한 피드백 구조를 보다 정교하게 모델화하여, 피드백 구조의 동태적 형태 유형을 발견하기 위한 시스템 다이내믹스(system dynamics) 즉, 컴퓨터 시뮬레이션을 할 수 있다.

앞서의 논의에서 국가 고속철도망 구축에 따른 국토공간구조 변화 동인을 인구의 이동, 도시기능 변화, 교통체계의 변화, 국토 자연환경에 대한 영향, 경제적 효과측면에서 확인할 수 있었다. 이러한 인과관계의 내용과 요인들을 토대로 컴퓨터 시뮬레이션을 시도하기 위해서, 변화 동인들을 조작적 정의할 필요가 있다. 본 연구에서는 인구이동의 측면을 ‘구철도망 지역에서의 신철도망 지역으로의 인구유입’으로, 도시기능 변화 측면을 ‘신철도망 구축 지역의 경제 활성화 및 지역 관광 문화 사업 증대’로, 경제적 효과의 측면은 ‘국가 경제적 효과와 중국 및 러시아와의 무역량 증대’로, 그리고 교통체계의 변화 측면은 ‘업무생활권 확대’의 내용으로 정의하였다. 이러한 변화 동인을 토대로 국가 고속철도망구축에 따른 국토공간구조의 이용 변화에 대한 인과구조는 아래의 <그림 2>와 같다.

구체적으로, 인과지도의 변수 간 관계를 설정하면 다음과 같다. 우선, KTX 구축은 접근성을 높이고(+), 이러한 접근성은 통행시간을 단축시킨다(+). 이러한 통행시간단축은 업무생활권을 확대(+)시키는 결과를 가져오게 된다. 업무생활권 확대는 국가차원에서 다양한 경제활동영역을 확대시킴으로써 국가 경제적 효과(+)를 가져오게 된다. 또한, 통행시간 단축은 장거리 통근자를 증대(+)시키게 된다. 이러한 장거리 통근이 원활은 결국 해당 지역으로의 이주를 낮추는 결과 즉, 정주인구 분산을 낮추는(-) 결과를 초래할 수 있다. 정주인구 분산이 높아지지 않는 것은 신철도망지역으로의 인구유입을 낮추는 효과(-)를 가져올 수 있다. 신철도망지역으로의 인구유입이 낮아지게 되면 구철도망 지역의 자연환경개선 효과는 낮아질 수 있으나, 다른 변수들(문화 및 교육수준의 증대, 새로운 거점도시로의 부상)의 긍정적 효과(+)를 통해 상쇄됨으로서 구철도방 지역의 자연환경개선(+)과 그에 따른 국가 경제적 효과(+)를 발생시킬 수 있다.

둘째로, KTX 구축은 교통 및 물류의 정상화(+)에 기여하게 된다. 그렇지만, 이는 다른 교통수단의 이용률을 낮추게 되는 결과를 가져올 수 있다(-). 지역 외부로의 타교통 수단 이용이 낮아지는 것은 업무생활권 확대에 부정적(-)인 효과를 가져올 수 있지만, 이 역시 통행시간단축과 문화 및 교육수준의 증대 등의 타 변수로 인해 부의 효과는 상쇄되고 업무생활권 확대에 정(+)의 효과를 미치게 된다. 또한, 지역 외부로의 타교통 수단 이용의 하락은 신철도망 다양한 교통수단의 활성화를 낮추는 결과를 초래하기 때문에 신철도망 구축지역의 경제 활성화에는 부(-)의 효과를 가져올 수 있다. 하지만, 철도망 신구축 지역 고용증대, 구철도망 지역에서의 신철도망지역으로의 인구유입 유입인구로 인한 지역내 교통수단의 활성화 변수들로 인해 신철도망 구축지역의 경제 활성화는 높아지게 되며, 이것이 KTX망 구축의 미세화를 촉진시키게(+) 된다. KTX망 구축의 미세화 촉진은 지역 KTX망과의 연계성 증대(+)를 높이고, KTX 국가망 형성을 가속화시켜(+), 중국횡단철도(ICR)과 시베리아횡단철도(TXR)의 연계가능성을 높이게(+) 된다. 또한 KTX망 구축의 미세화를 촉진시키는 것은 국가예산투여를 증대하는(+) 결과를 가져오게 될 것이다. 결국 이러한 변화들은 중국, 러시아와의 무역량 증대 가능성을 높이고(+), 이것이 국가 경제적 효과를 높이는(+) 결과를 가져오게 된다.

셋째로, KTX 구축은 철도망 신구축 지역의 고용을 증대(+)시키는 효과를 가져올 수 있다. 철도망 신(新)구축지역 고용증대는 역세권 개발의 증대(+), 신(新)철도망지역으로의 인구유입(+), 신철도망 구축지역의 경제 활성화(+)에 직접적인 영향을 미친다. 게다가, 역세권 개발의 증대는 문화 및 교육수준의 증대(+), 새로운 거점도시로의 부상(+), 역주변 지가상승(+), 유입인구로 인한 지역 내 교통수단의 활성화(+), 서비스업 인프라 확충(+)의 정의 효과를 가져오게 된다. 문화 및 교육수준의 증대는 구철도망 지역에서의 신철도망지역으로의 인구유입(+), 업무생활권 확대(+)에 긍정적인 영향을 미친다. 새로운 거점도시로의 부상은 구철도망 지역에서의 신철도망지역으로의 인구유입과 신철도망 지역과 인접도시간 광역화에는 정(+)의 효과를 미치지만, 지역간 균형발전에는 부(-)의 효과를 나타내게 된다. 역주변 지가상승은 구철도망 지역에서의 신철도망지역으로의 인구유입을 낮추게(-) 되는데, 이는 지가상승으로 인해 정주하기가 어려워지기 때문이다.

마지막으로, 신철도망 구축지역의 경제 활성화로 인해 국가에서 KTX망 구축의 미세화를 촉진(+)하게 된다면, 지역 KTX망과의 연계성이 증대(+)되고, KTX 국가망 형성이 강화되고(+), 이는 중국횡단철도(ICR)과 시베리아 횡단철도(TXR)과의 연계가능성이 높아지며(+), 이것이 중국, 러시아와의 무역량 증대가능성을 높임(+)으로서 국가 경제적 효과에 긍정적인 효과를 가져오게 된다. 요컨대, KTX 구축은 신철도망 구축지역의 경제활성화, 구철도망 지역의 자연환경개선, 지역 간 균형발전, 신철도망 지역과 인접도시간 광역화, 업무생활권 확대, 무역증대와 맞물려 국가 경제적 효과에 긍정적인 효과를 가져온다는 것이다.

<그림 2> 고속철도망 구축에 따른 국토공간구조의 변화 인과지도

Ⅳ. 고속철도망 구축수준 및 운행시간 수준별 분석결과

1. 시스템 다이이내믹스 분석을 위한 시뮬레이션 모델링 접근

앞서의 <그림 2>와 같은 국토공간구조의 이용 변화에 대한 인과지도를 토대로 시뮬레이션 분석을 위해 구체화된 내용이 아래의 <그림 3>이다. 이를 위해 시스템 다이내믹스 프로그램인 Vensim PLE를 사용하여 기초관계의 균등화단위 모델링(Normalized Unit Modelling By Elementary Relationship, NUMBER)을 토대로 설정하였다. “기초관계의 균등화단위 모델링“이란, 보다 객관적이고 타당한 연구결과를 얻기 위해 연구자의 사고를 가능한 한 배제하면서 인과지도를 시스템 다이내믹스 모델로 변환시키는 것을 의미한다. 즉, 저량(stock-수준변수)과 유량(flow-변화율 변수)간의 관계를 모두 기초적인 관계로 설정하고, 이들 변수들의 측정단위를 0에서 1까지의 값으로 균등화시키는 것이다(김동환, 2000: 96).

<그림 3> 기준변수(중요한 전략변수)에 대한 시스템 변화가능성을 고려한 시뮬레이션 모델

시뮬레이션 분석에서는 KTX 고속철도망 구축과 함께 거점을 연결하는 시간인 운행시간의 변화를 전체시스템의 초기변수로 간주하였다. 여기서 KTX 고속철도망 구축변수와 거점 지역간 운행시간의 변화변수는 논리적으로 연결될 수 있다. 즉, 현재 KTX 고속철도망이 구현할 수 있는 속도가 350km/h 이상이지만, KTX 고속철도망의 속도가 300km/h 내외를 유지하고 있는데, 그 배경으로 탈선을 방지할 수 있는 철도망의 미비 등이 제기된다. 따라서, 고속철도망의 운행시간은 KTX 고속철도망 발달이 매우 높아진 시점에서 그 수준이 변화될 수 있을 것으로 판단하였다. 각 세부변수들이 각기 두 가지 이상의 변수로부터 영향을 받지 않는 것은 그 영향력이 지나가는 ‘경로’라 고 간주하여 비율변수(Rate)로 설정하였다. 그리고, 두 가지 이상의 변수로부터 영향을 받는 경우는 그 두 변수의 교차 및 누적이 가능한 것으로 판단하여 수준변수(Level)로 설정하였다. 이러한 측면에서 ‘국가경제적 효과’, ‘신(新)철도망 구축지역의 경제활성화’, ‘중국 및 러시아와의 무역량 증대가능성’, ‘구철도망 지역에서 신(新)철도망지역으로의 인구유입’, ‘지역간 균형발전’, ‘지역관광 및 문화사업증대’, ‘업무생활권 확대’는 수준변수로 간주하였고, 이외에는 모두 비율 변수화 하였다.

2011년 7월 29일자 동아일보 “고속철 운행속도 왜 300㎞로 제한할까” 참고.

본 연구에서는 KTX 고속철도망 구축수준(서비스 지역 확대)과 KTX 고속철도망 운행시간 수준(거점 연결 시간 단축)을 각각 초기 독립요소(중요한 전략변수)로 간주하여 이를 기준변수로 상정하고, 각각 수준이 낮은 경우(0.1)와 수준이 높은 경우(1.0)로 설정하여 시간(year)에 따른 변동을 분석하였다. 본 연구에서 각 수준별로 0.1과 1.0으로 접근하는 이유는 기초관계의 균등화단위 모델링에서는 기준변수들이 극단적으로 이루어져야만 미래예측의 본질인 일어날 수 있는 미래를 확인하고 넓은 인식의 경계를 확장하는데 도움이 된다고 판단하였기 때문이다. 즉, 정책의 파생효과를 최대한 긍정적인 경우와 부정적인 경우로 기준변수들을 설정하여 미래의 사건 경로에서 발생할 수 있는 최선의 미래예측과 최악의 미래예측을 통하여, 미래의 위험을 피하거나 줄이는데 기여할 수 있기 때문이다. 따라서 본 연구에서는 2030년까지의 기간을 기간변수로 설정하고, 국가 고속철도망 구축수준과 운행시간 수준에 따른 국가공간구조의 변동을 분석하고자 하였다.

2. 고속철도망 구축수준(서비스 지역 확대)의 강도에 따른 국토공간구조의 변동 분석

1) 고속철도망 구축수준이 낮은 경우(0.1)

KTX 고속철도망의 구축수준이 낮은 경우, 2030년까지 시간흐름에 따른 관련변수의 변동을 시뮬레이션한 결과의 내용이 <그림 4>와 같다. 첫째, 2030년에 가장 높은 수준으로 변동한 변수는 국가경제적 효과이다. 관련변수들 중에서 가장 높은 수준의 변동량을 가지고 있긴 하지만, KTX 고속철도망의 구축수준이 낮음에 따라서 KTX의 국토공간구조에 따른 편익은 크지 않은 것으로 판단해 볼 수 있다(2030년에 총 변동가능 수준인 1.0의 절반인 0.5수준). 둘째, 2030년에 가장 낮은 변동량을 가진 변수는 지역간 균형발전이다(2030년에 0.15도 이르지 못하고 있음). 이는 KTX 고속철도망 구축과 공간구조의 변화에 따른 지역 간 균형교류 및 이동에 의한 지역 간 균형발전이 큰 의미를 가지지 못하는 것임을 보여준다. 셋째, 2030년에 업무생활권 확대 수준은 0.4정도의 수준에 머무르고 있다. 총 변수 중에서 두 번째로 높은 수준인 업무생활권이지만, 공간구조변화의 중요요소인 업무생활권 확대효과를 크게 가지지 못하는 것이다. 넷째, 2030년에 신(新)철도망 구축지역의 경제활성화, 중국 및 러시아의 무역량 증대 가능성, 지역 관광 문화 사업 증대 변수 등은 거의 유사한 수준으로 변동하고 있다(2030년에는 0.4 미만). 마지막으로, 전체적인 차원에서 KTX 고속철도망 발달수준이 낮으면, KTX 고속철도망 구축으로 인해 나타날 수 있는 변화양상인 인구이동(구철도망 지역에서의 신철도망지역으로의 인구유입), 도시기능변화(신철도망 구축지역의 경제 활성화, 지역관광 문화 사업 증대), 경제적 효과(국가 경제적 효과), 교통체계변화(업무생활권 확대) 등에 대해 큰 거시적인 변화를 얻을 수 없다. 즉, 현재 추진되고 있는 KTX 고속철도망의 확대와 거점지역의 증설은 KTX 고속철도망에 의한 변화를 시기적으로 앞당기고, 그 변화정도를 강화하는데 일조할 수 있을 것이라 판단한다.

<그림 4> 고속철도망 구축수준이 미진한 경우(0.1)의 관련변수 시뮬레이션 변동

2) 고속철도망 구축수준이 높은 경우(1.0)

아래의 <그림 5>는 KTX 고속철도망의 구축수준이 높은 경우, 2030년까지 시간흐름에 따른 관련변수의 변동을 시뮬레이션한 결과이다.

첫째, 2030년에 KTX 고속철도망 구축이 낮은 수준에 비해 변동수준이 전체적으로 크게 상승하였다(모든 변수가 2030년 이후에 0.75수준). 특히, 국가경제적 효과, 중국 및 러시아와의 무역량 증대 가능성, 신철도망 구축지역의 경제 활성화, 업무생활권확대 등이 최고 수준의 변동이 일어났다(2030년에는 변동의 최고수준인 1.0). 이 가운데 국가경쟁력효과는 2012년 이후 가장 늦게 상승하기 시작하지만, 2027년 이후에는 가장 높은 값을 지니는 변화량을 보여주고 있다. 즉, KTX 고속철도망 구축은 구축시기이후 4-5년 이후부터 국가경쟁력 효과에 매우 큰 기여를 할 수 있다는 시뮬레이션 결과이다. 또한, 중국 및 러시아와의 무역량 증대 가능성, 신철도망 구축지역의 경제활성화, 업무생활권확대 등도 구축시점부터 크게 상승함을 보여주고 있다.

둘째, 2030년에 KTX 고속철도망의 구축 강화는 인구이동에 긍정적인 변화를 가져오는 것을 확인할 수 있다. 이는 인구이동의 세부변수로 구성된 ‘구(舊)철도망 지역에서의 신(新)철도망지역으로의 인구유입’을 통해서 확인해 볼 수 있는데, 구축시점부터 크게 상승하여 4년 뒤인 2024년에는 총 변동량의 중간 수준인 0.5를 상회한 뒤 증대량은 서서히 감소하고 있지만, 2028년에는 0.75수준, 2030년에는 0.8수준에 이르는 것을 보여주고 있다. 즉, KTX 고속철도망 구축의 강화는 인구의 지역 간 변화에 직접적인 기여를 할 수 있는 것으로 기대해 볼 수 있는데, 본 시뮬레이션 결과 역시 이러한 양상을 잘 보여주고 있는 것이다.

셋째, 2030년에 KTX 고속철도망의 구축강화는 도시기능변화를 가져올 것으로 보인다. 이는 도시기능변화의 세부변수로 간주된 ‘신철도망 구축지역의 경제 활성화와 ’지역관광문화사업‘을 통해서 확인해 볼 수 있다. 신철도망 구축지역의 경제 활성화는 구축시점이후 1년간 소폭 상승함을 나타내지만, 2021년 이후 급격히 상승하기 시작하여, 2024년 이후 0.5수준을 넘어선 후 2026년에는 0.75수준이상으로 상승하여 2029년에는 거의 1.0의 수준에 이르게 된다. 이와 달리, 지역관광 문화사업은 구축시점에는 가장 크게 상승하지만, 증가량은 서서히 감소하고 있는 것으로 나타났다. 그럼에도 불구하고 지역관광문화사업 역시 2024년에는 0.5수준을 넘어서고 있으며, 2027년을 지나면서 0.75수준 역시 넘어서 2030년에는 0.8수준에 이르는 것을 확인해 볼 수 있다. 즉, KTX 고속철도망의 구축은 지역자체의 유동량을 변화시킴에 따라 지역적 특징을 부각시켜 이 유동소비를 흡수하려는 활동으로 도시기능이 변화될 수 있을 것으로 보인다. 이는 KTX 고속철도망이 도시기능변화에 긍정적으로 기여할 수 있음을 의미하는 부분이다.

넷째, 2030년에 KTX 고속철도망과 교통체계변화로 인한 양상은 업무생활권 확대에 영향을 미치는 것을 확인해 볼 수 있다. KTX 고속철도망이 구축됨에 따라 지역내부의 교통체계는 활성화되게 된다. 이것이 결과적으로 업무생활권의 확대로 이어지게 되는데, KTX 고속철도망 초기구축 시점에서 변수들 중에서는 중간정도의 증대수준을 나타내었다. 그렇지만, 2023년을 기점으로 가파른 상승세를 보여 2024년에는 가장 높은 수준의 변동량을 나타내었다. 이후 증가 정도가 감소하여 2026년에는 다른 변수들 보다 낮게 나타나긴 하지만, 2030년에 약 0.9수준에 이르면서 높은 변동수준을 나타내고 있다. 이러한 시뮬레이션 변화수준은 강력한 KTX 고속철도망 구축이 교통체계의 변화를 수반하고 이에 업무생활권을 증대시키는 현상을 가져올 수 있음을 반영하는 것이다.

마지막으로, 2030년에 KTX 고속철도망의 경제적 효과요인을 반영하는 국가 경제적 효과는 매우 긍정적으로 또한 단시일에 높은 결과를 얻어낼 수 있음을 시사한다. 특히, 이 변수는 다른 변수들에서 단기적·장기적인 결과이기 때문에 구축초기부터 2021년까지는 변화하지 않지만, 이후 2022년부터 급격하게 상승하기 시작하여 2027년에 최고수준으로 또한 2030년에는 가장 높은 수준의 긍정적 효과를 나타내고 있다. 물론 국가 경제적 요인 거시적이고 장기적인 변수이고, 언급된 변수들 이외에 무수히 많은 변수들에 의해 영향을 받을 수 있다는 측면을 간과할 수는 없지만, KTX 고속철도망 발달이 지역 간 공간구조의 변화와 이로 인해 파생되는 엄청난 부가가치 및 효과를 수반한다는 것을 잘 나타낸다고 볼 수 있다.

한편, 이러한 KTX 고속철도망의 구축은 향후 KTX 고속철도 자체의 운행속도를 높일 수 있는 토대가 될 수 있다. 운행속도의 가속화는 KTX 고속철도망의 거점 지역 간 운행시간을 단축시킴으로써 국토공간구조 변화에 일조할 수 있게 될 것이다. 이러한 관점에서 이후의 분석에서는 KTX 고속철도망 운행시간 수준의 강도에 따라 관련변수들이 변화하는 양상을 살펴보고자 한다.

<그림 5> 고속철도망 구축수준이 강력한 경우의 관련변수 시뮬레이션 변동

3. 고속철도망 운행시간 수준(거점 연결시간 단축)의 강도에 따른 국토공간구조의 변동 분석

1) 고속철도망 운행시간의 수준이 낮은 경우(0.1 수준)

KTX 고속철도망의 구축수준은 높으나, 고속철도망의 운행시간을 크게 높이지 않은 경우의 시뮬레이션 변동은 <그림 6>과 같다. 관련변수들은 매우 소폭상승하고 있지만, 큰 차이를 살펴보기 어렵다는 측면에서 운행시간의 변동량을 강화시킨 시뮬레이션과의 비교가 더 큰 함의를 줄 수 있을 것으로 보인다. KTX 고속철도망 발달수준이 높은 경우(<그림 5> 참조)와 비교하여 큰 변화는 존재하지 않는 것으로 보이지만, 운행시간이 조금이라도 단축된 경우(이하 <그림 6> 참조)에는 2024년에 관련변수 모두가 0.5수준을 넘는 것을 확인해 볼 수 있다. 2030년에 지역 간 균형발전의 경우 운행시간이 조금이라도 변화된 경우 구(舊)철도망 지역으로의 인구유입이나 지역관광문화사업증대의 변수와 동일한 변동을 보여주고 있다. 이는 운행시간의 변동이 지역균형발전에 매우 긍정적인 요소임을 나타낸다.

<그림 6> 고속철도망 운행시간 수준이 미진한 수준(0.1)의 관련변수 시뮬레이션 변동

2) 고속철도망 운행시간의 수준이 높은 경우(1.0 수준)

KTX 고속철도망의 구축수준이 높고(1.0수준), KTX 고속철도의 운행시간이 크게 강화되었을 경우(1.0수준)의 시뮬레이션 변동은 아래의 <그림 7>과 같다. 2030년에 가장 높은 수준의 변화를 보이는 변수는 중국 및 러시아와의 무역량 증대 가능성이다. 장기적인 효과에서 가장 주안점을 두고 고려해보아야 할 변수인 중국 및 러시아와의 무역은 분명 운행시간의 단축에 따라 큰 변화의 시기가 도래할 수 있음을 보여준다. 특히, 장기적으로 상호간 철도망의 복합구축은 일일생활권 또는 적어도 2-3일간의 교류 및 무역권을 형성할 수 있다. 따라서 KTX 고속철도 운행시간의 변화는 중국 및 러시아와의 교역에 높은 기여를 하게 될 것이라고 기대해 볼 수 있다.

다음으로, 높은 수준의 변화를 가진 변수는 지역 간 균형발전이다. 앞서의 KTX 고속철도 구축수준에 초점이 있던 다른 시뮬레이션 결과에서는(앞서의 <그림 4, 5, 6> 참고) 모두 지역 간 균형발전의 상승량이 가장 낮은 것으로 확인되었다. 그러나 KTX 고속철도 운행시간의 변화를 투입함에 의해서 변화의 수준이 매우 높을 뿐만 아니라, 두 번째로 높은 효과를 가지는 것으로 나타났고, 나아가 총 변화량인 1.0 수준에도 다다르고 있다. 지역 간 균형발전이 국가경제적 효과와 관련된다는 측면에서 결국 운행시간의 단축은 국가경쟁력을 제고하는 토양으로 작용할 수 있을 것이다.

분석결과에 기초할 때 KTX 고속철도망의 발달과 운행시간 변화는 국토공간구조의 변화를 가져올 것으로 추론해 볼 수 있다. 지역 간 왕래의 증대, 물류교류의 확대, 지역서비스인프라의 증대 등의 기대하는 방향으로의 국토공간구조의 변화뿐만 아니라, 국가를 넘어서 국가 간 연계, 국가 간 무역량 증대, 선진화된 교통국가로의 이미지 제고 등 다양한 파생효과를 기대해 볼 수 있다. 또한, 인식되지 못한 다양한 효과들과 그 효과로 인한 다른 파생효과 등이 나타날 수 있음을 감안하고, 국가위상제고를 고려할 때 그 시기적 정합성과 중요성으로 인해 KTX 고속철도망 구축에 대한 정책지원과 관심은 그 어느 때 보다 필요하다.

<그림 7> 고속철도망 구축수준 및 운행수준이 강력한 경우의 시뮬레이션 변동

Ⅴ. 결론 및 정책적 함의

본 연구에서는 다이나믹 모델링(Dynamic Modleing) 예측기법을 통해서, 국가 고속철도망 구축에 따른 국토공간구조에 대한 정책효과를 고찰해보았다. 이는 KTX 고속철도망 구축을 통한 국토공간구조 이용 변화에 대한 정부비전이 향후 여러 가지 파생효과를 가져올 것이란 가정 하에 고속철도망 발달과 이에 따른 국토공간구조 이용 변화에 대하여 보다 과학적인 연구가 필요함을 인식하였기 때문이다. 이는 중장기적인 관점에서의 미래예측 즉, 더 넓은 인식의 경계에서 일어날 수 있는 패턴을 확인하는 점에서 의미 있는 연구로 볼 수 있다. 그렇기 때문에 다이나믹 모델링 즉, 시스템 사고와 시스템 다이내믹스 분석 방법을 통해 질적·양적분석 차원에서 중장기적 관점의 미래예측을 시도하고자 하였다. 이러한 시도를 위해 우선 문헌검토를 통해 국토공간구조 이론 및 정책방향, 그리고 KTX 고속철도망 발달에 대한 전개과정을 확인하여 상호간의 인과관계를 중심으로 하여 변수들을 도출하였다. 나아가 지속적인 순환과정을 거치는 KTX 고속철도망 발달정책과 국토공간구조 이용 변화의 인과성에 착안하여 주요 변수들 전체를 시스템적으로 고려하였다. 즉 본 연구가 질적 차원에서의 요인탐색과 양적 차원에서 시뮬레이션의 두 가지 차원으로 구분하여 도출하고 있다.

첫 번째 차원에서 전략적인 핵심요인을 포함한 전체 인과구조를 이루고 있는 시스템의 변화를 초래하는 요인들을 확인하여 다음과 같은 시사점을 도출할 수 있었다. 첫째, 인구이동의 요인에서는 정차도시로의 인구유입현상과 비 정차지역의 인구유출현상 발생, 둘째, 도시기능변화의 요인에서는 KTX 고속철도망 구축에 따라 정차도시의 경제적 부가가치가 증대되고 나아가 광역적 발전을 도모하는 것, 셋째, 교통체계변화 요인에서는 KTX 고속철도망 구축으로 교통 및 물류난이 완화되는 것, 넷째, 국토환경변화의 요인에서는 고속철도의 이용증가에 따라 대기환경이 개선되지만, 생태계 단절 등 자연환경 문제가 야기되는 것, 마지막으로 경제적 효과 요인에서는 대내적으로는 정차도시의 경제적 이익 증대 가능성과 대외적으로는 국제적 교류를 통한 수출 촉진 가능성으로 국가 전체의 경제적 효과에 대한 기대를 확인할 수 있었다.

두 번째 차원에서 요인들을 통해 컴퓨터 시뮬레이션 한 결과를 통하여 다음과 같은 시사점을 얻을 수 있었다. 첫째, KTX 고속철도망의 구축수준이 미진한 경우에는 미래 KTX 고속철도망으로 인한 국토공간구조에 따른 편익은 크지 않은 것으로 나타났다. 이는 KTX 고속철도망의 구축수준이 미진하면 국가의 파급효과가 크지 않을 것이란 현 정부의 관점과 유사한 결과이다. 둘째, KTX 고속철도망의 구축수준이 높은 경우에는 KTX 고속철도망의 구축으로 인해 나타날 수 있는 긍정적인 변화양상인 인구이동(구철도망 지역에서의 신철도망지역으로의 인구유입), 도시기능변화(신철도망 구축지역의 경제활성화, 지역관광문화사업증대), 경제적 효과(국가경제적 효과, 지역균형발전), 교통체계변화(업무생활권 확대) 등에 대해 큰 거시변화를 얻을 수 모두 얻을 수 있었다. 즉, 현재 추진되고 있는 KTX 고속철도망의 확대와 거점지역의 증설은 KTX 고속철도망에 의해 변화될 수 있는 긍정적인 파급변화를 높일 것으로 기대된다. 셋째, KTX 고속철도망의 발달과 운행시간이 단축된 경우에는 거대한 사회·경제·지리적 변화가 수반될 것으로 판단된다. 지역 간 왕래의 증대, 물류교류의 확대, 지역서비스인프라의 증대 등의 기대하는 방향으로의 국토공간구조의 변화뿐만 아니라 국가를 넘어서 국가 간 연계, 국가 간 무역량 증대, 선진화된 교통국가로의 이미지 제고 등 다양한 효과가 파생될 수 있음을 시뮬레이션 결과는 보여주었다. 이러한 측면에서 국가위상제고를 고려할 때 KTX 고속철도망 구축에 대한 정책지원과 관심은 지속되어야 한다. 특히, 최근의 공공기관의 지방이전과 혁신도시 건설 등을 통해 수도권 과밀 해소와 비수도권지역의 지역 경제 활성화하고자 하는 국토균형발전 계획과 함께 고속철도망 구축에 대한 정책적 고려가 종합적으로 이루어져야 할 것이다.

한편, 이러한 연구의 함의에도 불구하고 연구의 한계 역시 내포하고 있다. 본 연구의 시뮬레이션 분석은 현실적인 많은 변수들을 내포하고 있고, 현상을 설명하는 방식이 이들 간의 인과 순환 루프(loop)에 의해 다루어지기 때문에 실측자료를 가지고 연구를 진행하기가 상당히 어렵다. 이는 현실의 데이터를 투입하지 않고, 인과지도의 구조를 추상적으로 예측하는 것으로서 모델 타당성을 확보하기 어렵다는 점에서 근원적인 한계라고 볼 수 있다. 나아가, 기초관계균등화 모델링은 객관성을 담보하고자 변수 간 강도를 배제하는 방식을 사용한 것이나 불안정한 환경 또는 상황하에서 특정 변수의 영향력이 커지고 그에 따라 다른 변수들의 변화상태가 매우 상이해지는 경우 예측의 정확성이 낮아질 수 있다. 그럼에도 불구하고, 현실적인 예측이 불가능한 대규모 국책사업들의 경우 불확실성 속에서도 가이드라인을 형성할 수 있다는 측면에서 시뮬레이션 분석과 예측은 유용하다.

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이동규(李東奎): 성균관대학교에서 행정학 박사학위(논문: 초점사건 이후 정책변동 연구: 한국의 대규모 재난 사례를 중심으로, 2010)를 취득하고, 국회 예산정책처 경제예산과 예산분석관을 거쳐 동아대학교 석당인재학부에서 조교수로 재직 중이다. 주요 관심분야는 정책학 이론 및 방법론, 위기관리, 미래예측 등이다. 최근 주요 논문으로는 “Birkland의 재난 사건관련 정책변동 이론과 모형 검토: 기존의 정책과정 이론과 모형과의 비교”(2012), “Collaborative Network Structure for Information Exchange: Focusing on Settlement Support Program for North Korean Defectors”(2012), “초점사건 중심 정책변동 모형의 탐색: 한국의 아동 성폭력 사건 이후 정책변동을 중심으로”(2011)”등이 있다. 2010년 제8회 한국행정학회 학술논문대회 최우수상, 2011년 제18회 한국행정학회 학위논문부문 학술상을 수상했다.

<E-mail: invictus88@dau.ac.kr / 논문접수일: 2012. 07. 10 / 심사개시일: 2012. 07. 16 / 심사완료일: 2012. 08. 20>

서인석(徐寅錫): 성균관대학교 국정관리대학원에서 2008년 “부패가 국가경쟁력에 미치는 정책적 함의: Peter Evans의 국가유형분류를 중심으로“ 행정학 석사학위를 받고 동 대학원 박사과정을 수료하였다. 주요 관심분야는 사회 및 복지분야의 정책분석, 정책평가, 연구방법론 등이며, 주요 논문으로는 “문민정부 이후 역대 대통령 미래 비전 리더십 연구(2011)”, “최근 행정 및 정책 학술연구의 주요연구기관 분석(2011)”, “정부조직의 조직문화와 조직공정성, 조직시민행동의 인과구조” 등 이외에 다수의 연구가 있다. 2011년 한국행정학회에서 주관하는 Travel Grant 지원사업 수상자로 선정되었다.

<E-mail: inseok800414@naver.com>

양고운(梁고운): 성균관대학교 국정관리대학원 석박사 통합 과정에 재학 중이다. 주요 관심분야로는 정책이론 및 방법론, 지방행정, 네트워크 분석 등이 있으며, 주요 논문으로는 “초점사건 중심 정책변동 모형의 탐색: 한국의 아동 성폭력 사건 이후 정책변동을 중심으로(2011)” 등이 있다. 2010년 제8회 한국행정학회 행정학 학술논문대회에서 최우수상을 수상했다.

<E-mail: goun.yang@gmail.com>

<부록 1> 본 연구 다이나믹 모델링 모델 방정식

[수준(level) 변수]

국가경제적효과=(1-국가경제적 효과)*(구철도망 지역의 자연환경개선+막대한 국가예산투여+신철도망 구축지역의 경제활성화-신철도망 인근지역의 자연환경악화+업무생활권 확대+중국 및 러시아와의 무역량 증대 가능성+지역간 균형발전)*1/7

신철도망 구축지역의 경제활성화=(1-신철도망 구축지역의 경제활성화)*(구철도망 지역에서의 신철도망지역으로의 인구유입+지역외부로의 타교통수단이용+철도망 신구축지역 고용증대)*1/3

구철도망 지역에서의 신철도망지역으로의 인구유입=(1-구철도망 지역에서의 신철도망지역으로의 인구유입)*(교육 및 문화수준의 증대+새로운 거점도시로의 부상+역주변 지가상승+정주인구 분산의 장애효과+철도망 신구축지역 고용증대)*1/5

지역간 균형발전=(1-지역간 균형발전)*(새로운 거점도시로의 부상+신철도망 지역과 인접도시간 광역화+고속철도망 운행시간)*1/3

지역관광문화사업증대=(1-지역관광문화사업증대)*(서비스업 인프라의 확충+구철도망 지역에서의 신철도망지역으로의 인구유입)*1/2

신철도망 인근지역의 자연환경악화=(1-신철도망 인근지역의 자연환경악화)*(구철도망 지역에서의 신철도망지역으로의 인구유입+유입인구로 인한 지역내 교통수단의 활성화)*1/2

업무생활권 확대=(1-업무생활권 확대)*(교육 및 문화수준의 증대+지역관광문화사업증대+통행시간단축)*1/3

중국 및 러시아와의 무역량 증대 가능성=(1-중국 및 러시아와의 무역량 증대 가능성)*(“TCR & TXR의 연계가능성''+막대한 국가예산투여)*1/4

[비율(rate) 변수]

KTX 구축=(0.1 or 1.0)

고속철도망 운행시간=(0.1 or 1.0)

접근성 향상=(KTX 구축+고속철도망 운행시간)

*1.1*0.1

통행시간단축=접근성 향상*1.2

교통 및 물류 난 향상=KTX 구축*1.1*0.1

장거리 통근자 증대=통행시간단축*1.3

정주인구 분산의 장애효과=장거리 통근자 증대*1.4

철도망 신구축지역 고용증대=KTX 구축*1.1*0.1

역세권 개발의 증대=철도망 신구축지역 고용증대

*1.2

교육 및 문화수준의 증대=역세권 개발의 증가*1.3

새로운 거점도시로의 부상=역세권 개발의 증가*1.3

서비스업 인프라의 확충=역세권 개발의 증가*1.3

신철도망 지역과 인접도시간 광역화=새로운 거점도시로의 부상*1.4

유입인구로 인한 지역내 교통수단의 활성화=교통 및 물류 난 향상*1.2

구철도망 지역의 자연환경개선=(구철도망 지역에서의 신철도망지역으로의 인구유입+고속철도망 운행시간)*1.1

KTX망의 미세화 촉진=지역외부로의 타교통수단이용*1.1

지역 KTX 망과의 연계성증대=KTX망의 미세화를 촉진*1.2

KTX 국가망 형성=(지역 KTX 망과의 연계성 증대+고속철도망 운행시간)*1.3

TCR & TXR의 연계가능성=KTX 국가망 형성*1.4

<부록 2> 관련변수 전체

<부록 3> 관련변수 시뮬레이션 결과 변동량

년도 변인	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030
KTX 구축	0.1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
KTX 국가망 형성	0	0.018876	0.037544	0.056007	0.074267	0.092326	0.110187	0.127851	0.14532	0.162598	0.179685
KTX망의 미세화를 촉진	0	0.0121	0.024067	0.035902	0.047607	0.059184	0.070633	0.081956	0.093154	0.104229	0.115183
TCR & TXR의 연계가능성	0	0.026426	0.052562	0.07841	0.103974	0.129257	0.154261	0.178991	0.203448	0.227637	0.251559
교육 및 문화수준의 증대	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716
교통 및 물류 난 향상	0.011	0.011	0.011	0.011	0.011	0.011	0.011	0.011	0.011	0.011	0.011
구철도망 지역에서의 신철도망지역으로의 인구유입	0	0.016509	0.032745	0.048713	0.064418	0.079863	0.095054	0.109993	0.124686	0.139136	0.153348
구철도망 지역의 자연환경개선	0	0.01816	0.03602	0.053585	0.07086	0.08785	0.104559	0.120992	0.137155	0.15305	0.168683
국가경제적 효과	0	0	0.007656	0.024735	0.053003	0.093914	0.14824	0.215703	0.294721	0.382346	0.474501
막대한 국가예산투여	0	0.01452	0.02888	0.043083	0.057129	0.07102	0.084759	0.098347	0.111785	0.125075	0.138219
새로운 거점도시로의 부상	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716
서비스업 인프라의 확충	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716
신철도망 구축지역의 경제활성화	0	0.003667	0.016456	0.037971	0.067586	0.104477	0.147661	0.196036	0.248427	0.303635	0.36048
신철도망 인근지역의 자연환경악화	0	0.0066	0.021356	0.043838	0.073438	0.109397	0.150838	0.1968	0.246275	0.298239	0.351691
신철도망 지역과 인접도시간 광역화	0.02402	0.024024	0.024024	0.024024	0.024024	0.024024	0.024024	0.024024	0.024024	0.024024	0.024024
업무생활권 확대	0	0.01012	0.022969	0.041086	0.066642	0.101255	0.145816	0.200346	0.263939	0.334826	0.410545
역세권 개발의 증가	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132
역주변 지가상승	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132
유입인구로 인한 지역내 교통수단의 활성화	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132
장거리 통근자 증대	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716	0.01716
접근성 향상	0.011	0.011	0.011	0.011	0.011	0.011	0.011	0.011	0.011	0.011	0.011
정주인구 분산의 장애효과	0.02402	0.024024	0.024024	0.024024	0.024024	0.024024	0.024024	0.024024	0.024024	0.024024	0.024024
중국 및 러시아와의 무역량 증대 가능성	0	0	0.010237	0.030389	0.059839	0.097705	0.142882	0.194099	0.249976	0.309084	0.370008
지역 KTX 망과의 연계성 증대	0	0.01452	0.02888	0.043083	0.057129	0.07102	0.084759	0.098347	0.111785	0.125075	0.138219
지역간 균형발전	0	0.013728	0.027268	0.040621	0.053792	0.066781	0.079592	0.092228	0.10469	0.11698	0.129103
지역관광문화사업증대	0	0.00858	0.02527	0.049592	0.080895	0.118385	0.161153	0.208218	0.258557	0.311142	0.364975
지역외부로의 타교통수단이용	0	0.011	0.021879	0.032638	0.043279	0.053803	0.064211	0.074505	0.084686	0.094754	0.104712
철도망 신구축지역 고용증대	0.011	0.011	0.011	0.011	0.011	0.011	0.011	0.011	0.011	0.011	0.011
통행시간단축	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132	0.0132