동남권 신공항의 정책목표와 새로운 접근방법*

｢지방정부연구｣ 제16권 제4호(2012 겨울) : 7～32

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* 이 논문은 동의대학교 교내일반연구과제(2011AA047)의 지원을 받아 수행된 연구임

** 제1저자

*** 공동 제2저자

**** 공동 제3저자

***** 교신저자

: 역내 주민과 지방의원에 대한 설문조사결과를 중심으로

Policy Goal and Approach of New Airport in Southeastern Area of Korea

: A Focus on the Questionary Analysis of Citizens and Assembly Members

김 현 조**

허 철 행***

이 수 구****

박 영 강*****

동남권 신공항의 건설은 그 필요성에도 불구하고 지역 간 갈등으로 인하여 정부로부터 부적합하다는 판정을 받게 되었다. 따라서 신공항의 성공적 추진을 위해서는 이전과 같은 갈등구조를 벗어날 수 있는 새로운 접근방법의 모색이 요청된다. 본 연구에서는 부·울·경 주민들과 영남5개시·도 광역 및 기초의원에 대한 설문조사결과를 토대로 신공항의 바람직한 목표와 접근방식을 제시하고자 하였다. 분석결과 동남권에 거주하는 주민들과 지방의원들은 공통적으로 신공항의 바람직한 목표가 역내 균형발전 보다는 경쟁력 향상이 중요하다는 인식을 보였다. 지방의원에 대한 조사결과에 의하면 절충안으로 제시된 “가덕도를 우선 후보지 선정하고 부적합할 경우 밀양을 평가하는 방안”에 대해서는 부산권 지방의원들만 반대할 뿐 나머지 지역에서는 찬성비율이 높게 나타났다. 동 대안은 부산시에서 주장하는 대안과도 부합될 수 있으므로 부산권의 이해를 구한다면 지역간 갈등을 해소할 수 있는 유력한 대안이 될 수 있다고 여겨진다. 한편 주민조사에서 지역주도적 추진방법을 선호하고 있고, 부산시민의 경우 재정적 부담을 할 용의가 있다는 응답비율이 50%에 수준에 달하는 것은 지역주도적 방식의 가능성을 보여준다. 그리고 주민조사에서 대·경권을 입장을 충분히 반영해야 한다는 응답이 높게 나타난 점은 향후 추진과정에서 대구와 경북의 참여 혹은 특별한 배려가 필요함을 시사한다.

주제어 : 신공항, 신공항의 목표, 신공항입지, 신공항입지평가

I. 서  론

동남권 신공항은 2005년도 10월의 영남권 5개 시·도지사의 공동건의에 따라 2006년 12월 참여정부의 노무현 대통령이 검토를 지시함으로써 공식적인 정책의제로 채택된 이후 이명박 정부에서도 이러한 정책을 승계하게 되었다. 2009년에는 대안으로 후보지가 제시되고 2010년 5월에는 입지평가위원회가 구성되었지만 2011년 3월에는 두 후보지의 경제성 미흡과 환경훼손을 이유로 모두 부적합하다는 결정을 보게 되었다.

그럼에도 불구하고 이러한 과정에 참여한 영남권 5개 시·도 지역에서는 신공항의 재추진을 천명하고 있으며, 유력 정당의 대선후보들도 신공항의 재추진이 필요하다는 입장을 보이고 있으므로 신공항 정책은 종결된 것이 아니라 여전히 진행되는 과정에 놓여 있다 하겠다. 따라서 새로운 추진을 위해서는 지난 정책결정과정에서 나타난 문제점을 파악하고 이를 극복할 수 있는 대안의 모색이 요청된다.

동남권 신공항의 입지선정 정책과정은 기본적으로 중앙정부가 주도하고 이해관계를 가진 5개 시도가 영향력을 행사한 구조로 이해할 수 있다. 이러한 구조를 취하게 된 것은 시작 당시에 영남권 5개 시·도지사가 중앙정부로 하여금 입지를 결정하도록 의견을 제시했을 뿐 아니라 국책사업방식으로 공항건설을 비롯한 제반 비용도 전적으로 국가에서 부담하는 방식을 취하였기 때문이다.

이러한 정책과정에서 중앙정부는 김해공항의 수요증가에 대한 대처는 물론 국가균형발전의 관점에 입각하여 적극적으로 새로운 공항의 건설을 천명하기에 이르렀으나, 2009에 들어와 부산시와 여타 시·도 간에 새로운 공항의 목표에 대한 시각차이가 나타남은 물론 지역 간의 이해관계가 표출되기 시작하였다. 이를 예상하여 국토해양부는 2008년 말 5개 시·도지사로 구성된 신공항추진 시도지사협의회가 2009년 9월 종결될 예상되었던 국토연구원의 신공항 입지선정 용역 결과를 “조건 없이 수용한다”는 내용의 양해각서(MOU)를 체결토록 권고했었지만, 동 MOU는 체결되지 못하였다. 따라서 이명박 정부의 신공항 입자지정에 대한 실패의 원인은 바로 이러한 점에서 찾아야 할 것이다.

동남권 신공항의 정책목표와 새로운 접근방법

｢지방정부연구｣ 제16권 제4호(2012 겨울)

우선, 정부에서 5개 시·도지사로 하여금 동 양해각서를 체결하도록 요구한 것은 문제의 소지를 사전에 차단하겠다는 예방적 차원도 있겠지만, 5개 시·도가 개별적으로 지니는 정치적 영향력에 대한 조정에 한계가 있다는 점을 시사하고 있다. 그리고 부산시가 동 MOU 체결에 적극 참여하지 않은 것은 정부의 입장이 지금까지 부산시가 추구하여 왔던 “제2 허브공항건설”이라는 정책목표와는 차이가 있을 수 있다고 판단하였기 때문이다.

그 결과 2009년부터 2011년 3월 말의 입지평가위원회의 최종결정이 있기까지는 부산시와 여타 시도가 대립적 양상을 보이기 시작했다. 이러한 과정에서 전문가적 논리는 사라지고 자기주장과 구호만 난무하게 되었고, 제19대 총선을 앞둔 정부로서는 사실상 어느 한쪽의 손을 들어 줄 입장이 못 되었다.

따라서 신공항입지정책의 실패에는 크게 세 가지의 정책요인이 작용하고 있다고 볼 수 있다. 첫째는 공항건설에 대한 명확한 목표가 정립되지 않았다는 점이다. 부산시가 주장하는 허브공항과 기타 시도에서 주장하는 인천공항의 보완공항 혹은 거점공항은 그 성격이나 규모가 다르다는 것이다. 둘째는 공항입지가 가져올 현실적인 이해관계를 과소평가한 것이라는 점이다. 공항의 위치는 특정 도시의 성쇠에 지대한 영향을 미치기 때문이므로 단체장간의 MOU 체결을 통하여 사안을 결정할 수 없고 지역주민들의 여론 반영이 불가결하다는 점이다. 셋째는 신공항 정책이 백지 상태에서 새롭게 진행되는 배분정책이 아니라 엄연히 특정 지역에 존재하는 공항을 이전하는 성격을 지니고 있다는 점이다.

이상과 같은 문제점을 해결하기 위해서는 무엇보다도 중앙정부에서 명확한 정책목표와 절차를 확립해야 하지만, 지난 입지선정과정에서 경험하였듯이 영남권내에서 부산권과 대·경권간의 갈등상황이 되풀이된다면 정부로서는 조정이 불가능할 것으로 여겨진다. 이러한 상황을 타개하기 위해서는 무엇보다도 신공항 건설을 둘러싼 주된 이해관계를 지닌 지역이 어디인가를 파악하고 동 지역 주민여론들의 여론을 수렴하여 공항목표와 추진방식을 채택하는 것이 바람직할 것으로 본다.

본 연구에서는 신공항과 관련된 쟁점을 중심으로 설문문항을 설정하고 부·울·경 주민들과 영남 5개시·도 광역의원 및 기초의원을 대상으로 한 설문조사를 통하여 바람직한 목표와 대안을 제시하고자 하였다. 부·울·경 주민들을 대상으로 한 것은 이들이 신공항과 관련된 중요한 이해관계자이므로 신공항에 대한 목표와 접근방식에 대한 의견수렴에 가장 적합한 대상으로 인식되었기 때문이다. 영남권 지방의원을 조사에 포함시킨 것은 지역의 여론주도층에 대한 태도분석을 통하여 지역 간 갈등을 해소할 수 있는 구체적인 대안을 탐색할 수 있다고 보았기 때문이다.

Ⅱ. 신공항입지정책의 전개와 쟁점

1. 정책의 전개과정

1) 정책의 전개

동남권신공항의 시발은 1990년 당시 김해공항 시설수요의 증가를 계기로 '부산권 신국제공항 타당성 조사'가 실시되면서 부터라 할 수 있다. 1992년의 부산시 도시기본계획에는 '김해공항 이전과 신공항 검토' 부분이 포함되었지만, 2000년 정부의 '제2차 공항개발중장기 기본계획'에서 신공항 개발계획이 삭제되면서 다시 잠복했다. 그 후 2002년 4월 120여명이 사망한 중국민항기 충돌사고가 발생하자, 부산시는 2003년 4월부터 2006년 1월까지 '부산신공항 개발의 타당성 및 입지조사 연구' 용역을 실시했다. 이러한 과정에서 정부의 요청으로 2005년 영남권 5개 시·도지사협의회가 신공항 건설을 촉구하는 공동건의문을 제출했다(부산일보, 2011. 1. 17, 인터넷 자원).

한편, 2003년 2월 건설교통부의 `김해공항 안전성 확보방안 용역 연구보고서`에서 신공항을 기반으로 하는 발전전략을 대안으로 제시하였으며, 2005년 11월 건설교통부는 제4차 국토종합계획수정안(2005~2020)에 동남권 신공항 건설을 추가해 사실상 사업 추진을 확정지었다. 그러나 제3차 공항개발 중장기 종합계획에서 동남권 신공항 건설을 장기 검토 과제로 분류하였다 이에 2006년 11월 동남권 5개 시ㆍ도 상공회의소가 집단 반발했고, 2006년 12월 노무현 대통령이 `적극 검토` 지시를 내려 본격적인 추진을 보게 되었다(매일경제, 2012. 3. 30, 인터넷 자원).

동남권신공항 논의가 본격화된 것은 북항재개발종합계획을 보고받기 위하여 2006년 12월 부산을 찾은 노 전 대통령이 "동남권신공항 건설사업을 적극 검토하라"고 지시했고, 정부는 2007년 3월~11월에 용역을 실시해 "제2관문공항(남부권신공항)을 건설할 필요성이 있다"고 인정했기 때문이다. 그리고 이명박 대통령도 2007년 대선 때 동남권신공항 건설을 공약으로 내걸었다(부산일보, 2011. 1. 17, 인터넷 자원).

이명박 대통령 취임이후 국토연구원은 2008년 3월에 2단계 용역에 착수했으며, 2009년 4월 여러 후보지 중에서 부산 가덕도와 밀양 하남 두 곳을 사실상 압축하였다. 정부는 2009년 9월 19일 최종 입지를 발표하려고 했지만 항공 수요 재점검, 보상비 규모 정밀 검토 등을 이유로 12월 말로 미뤘으며, 그 사이 2009년 11월 경남 울산 대구 경북 등 24개 상공회의소가 신공항 입지로 밀양을 지지하는 등 `가덕도 vs 밀양` 힘겨루기는 극에 달했다. 그 후 정부는 최종 입지 선정을 2010년 6ㆍ2 지방선거 이후로 미뤘다가 2011년 3월에 백지화를 선언하였다(매일경제, 2012. 3. 30, 인터넷 자원). 그 후 부산시 당국자들은 김해공항의 이전을 독자적으로 추진할 의지를 표명하였으며, 대구 경북에서는 “남부권 신공항 건설”이라는 용어를 사용함으로써 기존의 5개 광역단체 연대를 넘어 충청, 호남 지역을 포함하는 연대를 모색하는 움직임을 보이기도 하였다.

2) 정책종결과 사유

동남권신공항 입지평가위원장은 2011년 3월 30일 부산 가덕도와 경남 밀양 두 후보지 모두 공항 입지로서 적합하지 않다는 평가결과를 발표하였다. 3개 평가분야별 총점 100점 만점에서 밀양 39.9점, 가덕도 38.3점이 나타났으며, 전반적으로 두 후보지 모두 불리한 지형조건으로 인해 환경 훼손과 사업비가 과다하고 경제성이 미흡한 것으로 판정되었다. 평가분야 중 경제성 분야(40점)에서 가덕도는 12.5점, 밀양은 12.2점을 받았으며, 공항운영(30점)에서는 가덕도 13.2점, 밀양 14.5점, 사회 환경(30점) 분야에서는 가덕도 12.6점, 밀양 13.2점을 각각 받았다. 결과적으로 두 곳 모두 50점에 미치지 못한 결과가 나와 공항 입지로서는 적합하지 않다는 판정을 받게 된 것이다(부산일보, 2011. 3. 30, 인터넷자원).

참고로 박창호 동남권 신공항 입지평가위원장의 동 발표를 둘러싼 문답결과는 아래와 같다.

입지평가위원장에 대한 주요 질문	답변요지
• 백지화'를 염두에 두고 실사한 것은 아닌가?	▲평가는 공정하게 이뤄졌다. 평가위원끼리 협의한 것은 없었고, 독립적으로 평가해서 합산했다. 그동안 후보지를 35개에서 5개, 2개로 축소하면서 경제성이 없다는 논란이 있었지만, 다른 쪽으로 극복할 수 있지 않을까 해서 4년을 왔다. 그러나 결과적으로 주변 환경과 입지여건이 아직은 성숙되지 않은 것으로 결과가 나온 것으로 해석한다.
• 시기와 여건이 무르익지 않았다고 했는데, 이 두 후보지에 대해 차후에 재검토할 수 있나?	▲두 곳 모두 평균 사업비가 10조 정도 들고, 비용대비 편익비율(B/C)이 0.7이 나왔다. 개인적으로는 편익이 올라가거나 공사비가 7조 이하로 든다면 할 수 있다고 생각한다.
• 두 후보지 실사시 영남권에 허브공항이 필요하다고 언급했는데, 개인소신과 평가 결과의 차이는?	▲영남권에 인천공항의 대안으로서 허브 공항이 필요하다는 것이 내 소신이다. 그러나 아직은 여건이 성숙하지 않다고 위원들이 평가한 것 같다.
• 이전(과거 국토연구원 분석) B/C 분석에서 경제성이 없다고 나왔는데도 경제성 비중을 높게 한 이유는?	▲대항목이 운영, 경제, 환경인데 각각 30%와 40%, 30%를 뒀다. 인천공항 때에는 운영이 40%였다. 이는 서울 공역때문에 항로를 잡기가 매우 어렵기 때문이었다. 그 지역에 공항을 건설해서 제대로 될 것인가가 가장 큰 문제다. 투자비와 수요가 있는데, 수요가 아직 부족하고, KTX도 있기 때문에 그걸 어떻게 해결하느냐가 관건이다.
• 각 항목별 가중치는 어떻게 정했나?	▲이번 평가는 이원화된 평가과정이다. 평가위는 20명이고, 27명의 평가단이 있다. 평가단이 채점하는데, 그들은 가중치는 모른다. 평가위 20명이 가중치를 만들어서 그 가중치하고, 채점표하고 합쳤다. 가중치는 평가위원들의 전문가적 식견에 따랐다.

자료: 국제신문(2011. 3. 30, 인터넷 자원).

2. 신공항입지정책의 성격과 쟁점

1) 입지선정정책 갈등의 성격

Low의 정책분류에 의하면 신공항건설정책은 분배정책에 속한다고 볼 수 있으므로 재분배정책이나 규제정책에 비하여 정책결정이나 집행과정의 어려움은 적을 것으로 예상할 수 있다(Lowi, 1972: 300; Ripley & Franklin, 1984: 22-33). 그럼에도 불구하고 본 입지정책에서와 같이 정책이 미치는 파급효과가 크고, 정책목표가 불분명하며, 이해관계자들의 영향력이 클 경우에는 정책결정이 어려워 질 수 있다. 일반적으로 신공항의 입지를 둘러싼 갈등문제의 원인을 파악하기 위해서는 님비(NIMBY) 현상과 핌피(PIMFY) 현상을 유발하는 요인에 대한 동시적 고찰이 필요하다(Ahn & Shin, 2009: 42). 왜냐하면 공항시설의 경우 인접지역에는 소음을 유발하므로 피해를 끼치게 되지만, 일정 범위를 벗어난 공항배후지역에는 여객과 물류의 이동성을 높여주므로 지역발전효과를 유발하기 때문이다. 실제로 동남권 신공항의 입지선정과정에서 밀양 후보지가 들어설 경우 이주를 해야 하거나 근접지역에 거주해야할 주민들은 반대의사를 표명한 바 있다(경남도민일보, 2010).

밀양농업발전보전연구회는 2010년 11월 '환경·농업 망치는 신공항 밀양 유치를 결사반대한다'는 성명을 발표하였다. 성명서에서 신공항 건설로 인하여 '농지 훼손·산 절취에 따른 피해·항공기 소음·임대 농업인 대책부재‘ 등의 문제점을 지적하였다. 이후 밀양신공항 유치 반대의 조직화 움직임이 나타났으나 이후 밀양 신공항 추진세력이 강화됨에 따라 다소 결집력이 약화되었다(경남도민일보: http://www.idomin.com/news/).

그러나 동남권 신공항의 추진과정에서는 이러한 반대자들의 목소리가 반향을 울리지 못하였고 오히려 밀양시의 지배적인 입장은 적극적인 유치로 나타났다. 따라서 신공항 후보지 선정과정은 님비 현상에서 벗어나 영남 5개 시도가 모두 지대한 이해관계를 가지는 핌피현상을 유발하게 되었다.

지방자치실시이후 우리나라에서 지역선호시설에 대한 갈등사례로는 다음과 같은 것을 둘 수 있다. 먼저 부산과 경남이 갈등을 겪었던 신항만 관할권 분쟁을 대표적인 핌비(PIMFY)의 사례로 들 수 있겠다. 강윤호(2004: 165)는 신항만을 둘러싼 두 지방정부 간 갈등에 거래비용 이론을 적용하여 분석하면서 갈등의 원인을 제도의 불명확으로 인한 거래비용의 상승, 핌비 대상물의 높은 자산 전속성, 높은 거래빈도(거래 당사자들이 상대방에게 자신의 견해를 제안하는 등 거래 성사를 위하여 시도하는 횟수), 높은 불확실성(제도 및 재산권의 불명확으로 인한 거래 상황의 불확실성) 등을 들고 있다.

이런 원인들의 해소를 위하여 그는 다음과 같은 방안을 제시하고 있다. 즉 핌비 대상물의 높은 전속성이나 재산적 가치와 거래빈도의 증가를 어쩔 수 없는 변수라고 파악하게 된다면 결국 제도 및 재산권불명확성과 불확실성을 제거해야 한다는 것이다(강윤호, 2004: 183-185). 따라서 제도 및 재산권을 명확히 하면 자연스럽게 거래 상황의 불명확성도 해소될 수 있다고 보고 있다. 재산권의 불명확성은 실정법상 명문규정이 없다는데 기인하기 때문에 지방자치법의 개정이나 새로운 법률의 제정을 통하여 경계와 관할 구역을 명기해 놓아 지방자치단체들의 기회주의적 행태와 이로 인한 갈등을 줄일 수 있다고 판단한다.

미국의 경우에도 1921년 뉴욕과 뉴저지주간에 허드슨강을 사이에 놓고 항만개발과정에서 명칭과 운영의 통합합의를 이끌어낸 경우도 있었으며, 프랑스의 경우도 마르세이유항과 포오항을 합하여 항만자치공사를 설립, 통합관리를 하게 되었다고 한다(진해소식, 2003).

강인호 등(2005: 27-28)은 광주․전남지역에서 발생하였던 핌비 갈등을 분석하였다. 그들은 정부기관합동청사유치, 세계박람회유치, 경륜장유치 등 지역 광역자치단체들 간의 유치갈등이 발생하였을 때 제도적인 해결방안보다는 정치적 협력메커니즘이라는 비제도적 방안이 갈등해결에 매우 유용한 것으로 분석하고 있다. 따라서 강윤호(2004)의 연구와는 다소 다른 결론에 도달한 연구결과라고 판단된다. 강인호 등은 지방자치단체의 갈등해소를 위한 조정제도가 크게 작동하지 못하고 있다고 하면서 자치단체장의 갈등해결을 위한 정치적 역할이 중요하다고 주장하고 있다.

선행 연구에 의하면 이러한 지역선호시설에 대한 갈등 요인은 다음과 같이 지적된다. 강재호 등(2005: 79-81)은 일반적인 지방정부간 갈등원인을 법적․제도적 근거의 부족, 협력기구의 미비, 행정절차와 구조상의 문제, 단체장들의 행태와 협상의지, 정치·경제·사회적 환경 등을 지적하고 있다. 그들은 실제 사례로 부산·경남지역 경마장유치, 부산대학교 이전, 경북도청 이전 등의 사안을 둘러싼 핌비 갈등을 분석하면서 정치․경제적 환경이 비중 있게 영향을 미쳤고 아울러 제도적 장치의 미흡과 협의기구의 부족, 단체장과 관료의 행태에 의한 충돌 등이 핵심적 원인이었다고 분석하고 있다. 갈등해결사례에 따르면 갈등해소의 기제로 부산대학교 이전의 경우 시민단체와 주민들의 관심과 참여, 중앙부처의 적극적 중재, 단체장과 행정관료들의 적극적인 협상과 문제해결 노력 등이 있었고, 경마장 유치갈등의 경우 제도적 장치와 갈등해결을 위한 협의기구의 수준을 높인 것이 주요한 갈등 해소기제인 것으로 분석하고 있다.

강인호 등(2005: 31)은 갈등의 원인으로 제도적이고 법적인 측면보다는 비제도적인 측면을 중요하게 보고 있다. 즉 자치단체장과 공무원들의 행태가 갈등의 원인으로 지적될 수 있다는 것이다. 따라서 갈등의 해소기제도 단체장의 갈등해소를 위한 정치적 협상이 중요한 방안으로 제시되고 있다. 고경훈(2003: 32)은 갈등의 원인을 정책목표의 차이, 단체장의 무리한 공약추진 등으로 들고 있다. 차미숙(2002: 179)은 지역개발분쟁 발생의 원인으로 가장 큰 것은 경제적 요인이라고 보고 있다. 정책사업을 통하여 특정지역에 경제적 이익이 편중될 수 있거나 또는 손실을 끼칠 수 있을 경우 갈등이 발생한다는 것이다. 물론 행정적이고 제도적 원인, 시설입지로 인한 부정적 파급효과(님비시설의 경우), 의사결정과정에서 시민, 관련집단, 자치단체 등의 소외 등을 중요한 원인으로 지적하고 있다.

한편, 동남권 신공항 갈등해소방안을 연구한 허철행․문유석․이희태․허용훈(2011) 등의 연구에서는 국가정책사업을 둘러싼 갈등의 경우 중앙정부와 정치권의 애매모호한 태도와 행태가 지방정부간 갈등의 중요한 원인으로 작용하였다고 분석하고 있다.

2) 신공항 입지를 둘러싼 정책적 쟁점

입지평가위원회가 언급한 환경훼손과 경제성 부족이라는 공식적인 발표결과에도 불구하고,  이러한 영남권 5개시·도의 주민들 중에서 동 결정을 수용하는 사람들은 적을 것으로 보인다. 또한 아래의 당시 주무장관의 발언을 종합하면 경제성보다는 지역갈등양상이 지배적인 영향을 미쳤음을 유추할 수 있다. 따라서 동 입지정책 실패의 가장 큰 이유는 지역 간 갈등에서 찾아야 할 것으로 본다.

<정종환 당시 국토해양부장관 발언>

• "동남권신공항의 경제성과 필요성 충분히 공감한다. 지역 분열양상만 해결된다면 신공항 건설을 늦출 이유가 없다"(2009년 8월 4일 부산상의 관계자 면담).

• "신공항 건설에 대한 정부 입장은 확고하다. 2012년 착공할 수 있도록 추진 중이다"(2009년 10월20일 부산시청 특별강연).

• "신공항은 반드시 건설한다"(2010년 10월11일 국토해양부 국정감사).

• "신공항 사업의 출발이 공항의 필요성을 검토하는 단계에서 시작돼 2개 후보지가 최종 책상 위에 올라 있다"(2011년 3월4일 부산 국회의원 간담회).

자료: 부산일보(2011. 3. 29, 인터넷 자원).

신공항 입지정책의 전개과정에서 영남 5개 시·도는 신공항이 국가의 정책의제로 채택되기까지에는 표면적으로 대립양상을 보이지 않았다. 그러나 이명박 정부에서 공식적으로 추진할 것을 선언한 2008년도 상반기이후에는 지역의 이해관계를 생각하기 시작하였고, 2008년도 하반기부터는 5개시·도간 정책목표에서부터 의견의 대립이 표면화되었다.

신정택 부산상공회의소 회장은 "동남권 상공회의소들이 신공항 건설을 처음 건의할 2006년만 해도 신공항 건립 타당성을 확보하는 것이 무엇보다 중요해 신공항 입지에 대해서는 구체적인 논의를 미뤄놓았다"고 털어놓았다. "그러나 제2허브공항으로 건립되는 신공항은 당연히 경제성이 있고 24시간 운영돼야 한다는 데는 이견이 없었다"고 그는 덧붙였다(부산일보, 2010. 9. 29, 인터넷 자원).

밀양공항 입지를 옹호하는 경남발전연구원의 연구(민말순, 2010)에 의하면 밀양공항은 24시간 허브공항이 될 수 있다는 입장을 보임에 비하여, 가덕도를 옹호하는 부산발전연구원의 연구(최치국 외 6인, 2009)에 의하면 밀양공항은 소음으로 인하여 24시간 운항이 어려우며, 장래 허브공항으로서의 확장성도 결여되어 있다는 지적을 하고 있다. 따라서 이러한 전문가들의 기술적인 판단을 평가하는 것은 어렵지만, 그동안 TV 토론과정 등에서 나타난 바에 의하면 쓰나미 등과 같은 기술적 문제나 경제성을 논외로 할 때 허브공항으로서의 국제경쟁력이나 확장성, 24 운항 측면에서는 가덕도가 유리한 것으로 인식된다.

그럼에도 불구하고 밀양이 유력한 후보지로 부상되는 것은 후보지로서의 경쟁력보다는 영남지역내의 균형발전 논리가 크게 작용하고 있는 것으로 여겨진다. 즉 대구와 경북의 경우 밀양을 후보지로 할 경우 도시발전이 촉진될 수 있기 때문이다. 이러한 점을 감안하면 신공항을 둘러싼 핵심적인 정책목표의 대립은 “국제경쟁력”과 “역내균형발전”이라는 정책가치의 대립이라 할 수 있을 것이다.

그리고 신공항을 둘러싼 논의과정에서 표면적으로 부각되지 않았지만 중요한 쟁점의 하나는 신공항 입지가 지역발전에 미치는 파급효과라 할 수 있을 것이다. 밀양이 허브공항으로서 보다 바람직하다는 대구․경북논리의 이면에는 동 대안이 자신의 지역에 유리하다는 인식이 보다 크게 작용하고 있다고 보아야 할 것이다. 부산지역 역시 입지의 기술적, 경제적인 측면을 떠나 마찬가지의 심리가 작용함을 부인할 수 없을 것이다. 따라서 앞으로 갈등양상을 해소하기 위해서는 이러한 이해관계를 표면으로 끌어올려 진지하게 검토해야할 것이다.

동시에 신공항의 입지정책은 백지상태에서 새로운 공항을 건설하는 것이 아니라 부산권 주민들이 주로 이용하는 김해공항을 확장하고 이전하는 성격을 지니고 있다는 점이다. 따라서 부산권 주민들은 공항이용에 대한 기득권을 지니고 있으므로 그러한 권리를 포기해야하는 납득할 만한 이유를 제시하든지 반대급부를 제공하지 않을 경우 당연히 저항하게 될 것이라는 사실을 주목할 필요가 있다.

그 밖에 우리나라에서도 지방자치가 확대함에 따라 지역 간 주요한 이해관계의 대립이 발생할 경우 중앙정부의 조정력이 매우 제한적이라는 정치적 환경의 변화를 주목할 필요가 있다. 앞에서도 언급했듯 신공항 입지정책의 실패에 지방선거나 대선을 의식한 정치적 요인이 보다 크게 작용한 것은 이러한 정치적 환경의 변화에 기인한 점이 크다고 보아야 할 것이다.

Ⅲ. 조사설계

1. 기본적 시각

최근 신공항 정책의 재추진이 논의되고 있는 것은 2011년 3월에 결정된 입지평가위의 결정을 정치권에서도 신뢰하지 않는다는 것을 의미하며, 동 위원회에서 합리적인 결정을 할 수 없었던 것은 정부에서 지역갈등을 조정할 수 있는 능력을 상실했기 때문이라고 볼 수 있다. 따라서 지역갈등이 지속되는 현 상황에서 지난번과 같은 중앙정부 주도적 방식이 되풀이 된다면 성공할 가능성이 희박하다고 보며, “중앙정부가 주도하되 절차의 공정성과 투명성을 보완하면 된다.”는 발상 역시 갈등만을 재연시킬 위험성이 높다고 본다.

본 연구에서는 문제의 해결방식으로 다음과 같은 점에 착안하고 있다. 첫째, 신공항 정책의 추진을 위해서는 무엇보다도 공항의 기능이나 규모에 대한 명확한 목표의 정립이 필요하다고 본다. 왜냐하면, 신공항의 입지는 정책목표가 확립될 경우 상당부분 입지가 결정될 수 있으나, 명확한 정책목표 없이 입지를 결정하게 되면 지역의 이해관계만 대변하는 정책논리가 끝없이 되풀이될 수 있다고 보기 때문이다. 특히 밀양후보지에 대한 지지논리에는 공항후보지가 가지는 장점보다 김해공항과 적자공항인 대구국제공항의 통폐합에 따른 시너지 효과, 대경권의 신공항에 대한 근접성 확보를 통한 지역발전 효과 등이 혼재되어 있기 때문이다. 둘째, 정책목표나 추진방식의 결정과정에서는 역내 주민들이나 여론주도층의 의견이 존중되어야 한다는 점이다. 지방분권이 충분히 정착되지 못한 우리나라에서는 대규모 예산사업이 국가주도로 추진되는 것이 지배적이지만, 분권화 가치를 중시한다면 향후 정책과정에서 주민들의 의견이 보다 적극적으로 반영되어야 할 것이기 때문이다. 이러한 이유는 정책성패에 대한 실질적인 이해관계자는 정책영향권에 있는 지역주민이기 때문이다. 이러한 관점에 의하면 동남권 신공항의 추진과정에서 1차적으로 중시되어야 할 것은 김해공항을 가장 많이 이용하는 부·울·경 주민들의 여론이라 하겠다. 특히 김해공항은 부산시의 행정구역내에 소재하고 있으므로 부산시 당국과 부산시민의 입장을 우선적으로 고려할 필요가 있다고 본다.

셋째, 갈등을 해결하기 위해서는 이해관계의 강도나 정책과정 참여자의 권리나 발언권의 정도를 정밀하게 파악할 필요가 있다고 본다. 즉 권리나 발언권이 많은 집단에 선택의 권리나 기회도 그만큼 부여되어야 한다는 입장이다. 지난 신공항의 추진과정에는 특히 대․경권의 주장이 부산시의 주장과 대등할 정도로 크게 반영되었다. 그 결과 신공항의 성격과 목표에 대한 논의는 실종되고 지역주의적 관점의 갈등만 나타나게 되었다. 동일한 상황이 되풀이 되지 않기 위해서는 먼저 주된 이해관계자와 발언권을 가진 집단이 누구냐에 대한 명백한 규명이 필요할 것이다. 생각하면 대구·경북의 발언권은 부산시가 여론의 확산을 위해 제의한 영남 5개시·도의 공조에서 비롯되었으며, 중앙정부에서 대구·경북을 배려하게 된 것은 대구·경북의 경제적 낙후성을 주목했기 때문으로 본다. 그러나 신공항은 김해공항의 수요증대에서 비롯된 것이며 대구국제공항은 유지가 어려운 적자공항이다. 이들 2개 공항을 통합하는 것이 신공항의 성격이라 한다면 특별한 이유가 없는 한 김해공항의 보완을 위한 대안을 찾고 부산시와 부·울·경 주민들의 의견이 존중되어야 할 것으로 본다.

2. 측정분야와 구성문항

본 연구에서는 설문조사 분야를 크게 4가지로 구분하고 분야별 문항을 구성하였으며, 조사대상에 따라 문항을 구분하기도 하였다. 주민조사에서는 보다 기본적인 사항을 중심으로 설문을 구성하였으며, 지방의원 조사에서는 주민조사 결과를 바탕으로 실시하되 중요 내용의 확인과 보다 세부적이며 구체적인 대안을 중심으로 문항을 설정하였다.

1) 신공항 건설의 필요성

이 분야에는 2개의 문항이 설정되었다. 첫째, 신공항 건설의 필요성은 동남권 주민들과 영남권 지방의원들의 공항에 대한 이해도를 측정하기 위하여 설정되었다. 김해공항은 군사공항과 같이 사용하며 북쪽에는 돗대산이 위치하여 이착륙의 제한이 있을 뿐 아니라, 주변에는 주거지가 있어 현재에도 밤 11시부터 익일 6시까지 7시간동안 야간운항이 제한되므로 장기적으로 확장을 통한 개선은 불가능하다 것이 전문가들의 지배적인 의견이다. 그럼에도 동 문항을 설정한 것은 이러한 사실을 조사대상자들이 어느 정도 이해하고 있는가를 파악하기 위함이다. 둘째, 입지평가결과에 대한 신뢰정도에 대한 문항은 보다 전문성을 요하기에 지방의원만을 대상으로 설정하였다. 전술한 바와 같이 입지평가위에서는 두 후보지에 대하여 모두 부적합 판정을 하였으므로 동 문항에서 신뢰도가 낮을 경우 새로운 공항정책의 추진 필요성이 그만큼 높아진다고 보았기 때문이다.

2) 바람직한 정책목표와 선호후보지

이 분야는 3개의 세부내용으로 구분되며 모두 5개의 문항으로 구성되어 있다. 첫째, 정책목표의 우선순위에 대한 문항은 주민들과 지방의원 모두를 대상으로 설정되었다. 본 문항은 경쟁력과 균형발전이라는 두 가지 목표에 대한 우선순위를 파악하기 위한 것이다. 여기서 사용하는 “경쟁력”과 “균형발전”이라는 용어는 가덕도 후보지와 밀양후보지의 정책목표를 반영하고 있으므로 암암리에 후보지를 지칭하고 있다고 볼 수 있다. 이와 같은 용어로 두 후보지의 특성을 묘사한 것은 당시 부산권에서 주장했던 신공항의 주된 목표가 수도권 대응 경제축 형상을 위한 허브공항의 건설이었던 점에 비해, 대·경권에서는 영남권의 균형발전을 위한 거점공항이면 충분하다는 입장을 보인 바 있기 때문이다. 물론 이러한 과정에서 가덕도 공항이 가져오는 균형발전 효과나 밀양후보지의 경쟁력에 대한 언급이 없었던 것은 아니지만, 추구하는 공항규모나 지향성의 특징이 상대적으로 그러하다는 것이다. 그럼에도 불구하고 “경쟁력”과 “균형발전”이 주는 어감에 의하여 특정 후보지가 선호될 수도 있는 한계를 지니므로 후술하는 후보지의 선호도에서 보다 중립적인 성격을 띠는 “국제경쟁력이 상대적으로 높은 후보지를 선택”하는 문항을 통하여 보완하는 방식을 취하고자 하였다. 이는 전술한 두 후보지의 특성을 “경쟁력”과 “균형발전”으로 표현한 한계를 보완하기 위한 것이다. 밀양후보지의 경우 균형발전의 추구와 함께 국제경쟁력 측면에서도 유리하다는 주장도 제기되었기 때문이다.

둘째, 이착륙의 안전성이나 24시간 운영과 같은 기술적인 문항은 지방의원을 대상으로 설정하였다. 이러한 문항이 설정된 이유는 기술적인 문제의 인식이 특정지역의 후보지에 대한 지지와 어떠한 관련을 가지고 있느냐를 측정하기 위하여 설정되었다. 이러한 문항은 지역적 이해관계에 따라 사실관계에 대한 인식을 달리할 수 있으며 후보지에 대한 목표나 선호도에도 영향을 미칠 수 있음을 밝혀 줄 수 있을 것이다. 지난 입지선정과정에서 부산권과 대·경권의 양대 지역에서는 상대방 입지의 기술적인 한계를 지적하면서 반대의견을 표명하는 사례가 지배적이었다. 그러나 이러한 기술적․전문적 내용에 대해서는 명백한 분석결과가 공표되지 않았으므로 소수의 전문가들만 추정할 수 있을 뿐 주민들은 물론 지방의원들이라 해도 정확한 정보를 지니기 어렵다고 볼 수 있다.

셋째, 후보지에 대한 선호도는 주민과 지방의원을 대상으로 모두 설정하였다. 주민조사에서는 국제경쟁력이 높은 공항과 종합적인 선호도를 표명하는 2개 문항을 설정하였으며, 지방의원조사에서는 국제경쟁력과 파급효과가 높은 후보지를 선택하게 하는 문항을 선정하였다. 이 문항은 위에서 언급한 공항목표에 관한 두 후보지의 특성에 대한 정의를 보완하기 위한 것이다.

3) 새로운 추진방식

이 분야에는 3개의 세부내용에 7개의 문항이 설정되었다. 첫째, 지방정부주도 방식에 관한 문항은 주민을 대상으로 설정하였으며, 여기에는 중앙 혹은 지역의 정책주도 방식에 대한 선택과 지역주도의 경우 상응하는 재정부담에 대한 의사, 신공항건설과정의 대·경권 배려필요 여부 등 3개의 문항이 포함되어 있다. 지역의 정책주도 방식에 대한 문항은 분권화라는 시대적 추세에서 지역주민들이 국책사업을 어떠한 방식으로 추진하기를 희망하는가에 대한 인식을 파악하기 위한 목적으로 설정되었다. 지역주도의 경우 주민들의 재정부담이 수반될 수도 있으므로 동남권 주민들의 부담규모를 2조원 정도로 가정하고, 역내 담세가구를 1백만 가구로 산정하여 1가구당 10년간 100만원을 부담하는 대안을 제시하였다. 신공항건설과정의 대·경권 배려필요 여부에 대한 문항을 설정한 것은 본 연구에서 신공항 건설의 주요 이해관계자를 동남권 주민으로 상정하고 있지만, 주민들이 대·경권의 신공항에 대한 이해관계나 발언권을 어느 정도로 인식하고 있는가를 파악하기 위한 것이다.

둘째, 양보가능 후보지에 관한 인식은 지방의원을 대상으로 설정한 것으로 영남 5개 시·도의 여론주도층이 대립지역의 대안을 최소한 어느 정도 수용할 수 있느냐를 파악하기 위한 것이다. 여기서는 특히 부산권과 대·경권의 대립상황에 주목하여 가덕후보지와 밀양후보지가 각각 기술적 이유 등으로 불가능할 경우 김해공항 확장안과 대립지역 지지안을 선택하는 방식을 취하였다. 앞에서 김해공항 확장이 현실적으로 불가능한 대안이라 언급하면서도 동 대안을 포함시킨 것은 지방의원들의 공항에 대한 이해도를 재차 파악함과 동시에 불가능한 대안과 대립대안이 제시되었을 경우의 선호도를 파악하기 위함이다.

셋째, 가덕도 우선평가 대안에 관한 문항 역시 지방의원을 대상으로 설정하였다. 이러한 문항은 연구의 기본적 시각에서 언급한 바와 같이 김해공항의 수요폭주로 제기된 신공항의 건설은 특별한 사유가 없는 한 항공수요 등 여건이 유사한 인접 지역을 우선적 후보지로 검토하는 것이 상식이라는 발상에서 설정되었다. 동 문항에는 가덕도를 우선적 후보지로 선정하여 평가하는 대안과, 우선적 후보지로 선정하되 대·경권에는 유력대선후보가 정부투자사업을 공약하는 대안이 포함되어 있다. 대·경권의 대통령 공약에 대한 문항을 설정한 것은 최근 대·경권이 인접지역으로의 신공항 유치를 통하여 지역경제발전의 기폭제로 삼는 동시에 소음문제를 야기하는 대구국제공항의 전부 혹은 부속 군사공항의 이전 등을 시도하고 있다고 보았기 때문이다. 따라서 동 문항은 신공항이 가덕도에 위치할 경우 상응하는 정부투자를 통하여 대․경권이 지향하는 발전목표를 이루게 된다면 영남권이 상생할 수 있다는 대안적 의미를 지닌다.

4) 응답자의 특성

동남권 주민설문조사에서는 가장 우선적으로 지역을 구분하고 성별, 연령별 구분을 통하여 표본의 대표성을 높이고자 하였다. 영남권 5개시·도 지방의원조사에서는 먼저 광역단위로 구분하고 다시 광역의원과 소속 기초의원으로 구분하였다.

<표 Ⅲ-1> 측정분야와 측정문항

측정분야	세부내용	측정문항	설문대상
1. 신공항 건설의 필요성	신공항 건설의 필요성에 관한 인식	김해공항 확장과 신공항 건설 대안 중 선택	주민 지방의원
	입지평가결과에 대한 인식	입지평가결과에 대한 신뢰 여부	지방의원
2. 바람직한 정책목표와 선호후보지	정책목표의 우선순위에 관한 인식	국제경쟁력과 균형발전 목표 중 선택	주민 지방의원
	기술적 측면의 인식	-이착륙의 안전성이 높은 후보지의 선택 -24시간 운영이 유리한 후보지의 선택	지방의원
	후보지의 선호도	-국제경쟁력이 상대적으로 높은 후보지의 선택 -종합적 선호도 표명(주민)	주민 지방의원
3. 새로운 추진방식	지방정부주도 방식에 관한 인식	-정책주도 방식의 선택 -지방주도방식의 경우 재정부담 수용 여부 -신공항건설과정의 대경권 배려필요 여부	주민
	양보가능 후보지에 관한 인식	-김해공항 확장과 가덕도 대안 중 선택 -김해공항 확장과 밀양 대안 중 선택	지방의원
	가덕도 우선평가 대안에 관한 인식	-가덕도의 우선평가 방안에 대한 찬반 -대경권 투자 대통령공약과 교환하는 방안에 대한 찬반	지방의원
4. 응답자 특성	응답자의 소속(주민)	지역별, 성별, 연령별	주민
	응답자의 소속(의원)	소속단체, 광역 및 기초	지방의원

Ⅳ. 분석결과

1. 표본의 특성

1) 주민표본

제19대 총선시기(2012년 4월 11일)에 기초단체별로 1-2개 투표소를 선정하여, 조사원이 투표를 마친 유권자를 임의 선정하여 조사를 실시하되 성별, 연령을 균등하게 표본을 추출하였다. 따라서 지역별 할당표본 추출 및 층화추출 방식을 병행하되, 최종적 표본은 임의추출 방식에 따르게 되었다.

(1) 지역별 분포

광역자치단체별로 600명을 기준으로 표본을 추출하되, 각각 3개 기초단체로 세분하여 200명 기준으로 표본을 추출하였다. 부산광역시에서는 지형적 특성을 감안하여 중심부, 동부권, 서부권으로 구분하고 부산진구, 해운대구, 사하구를 표본지역으로 설정하였다(부산진구 204명, 해운대구 206면, 사하구 212명). 울산광역시 역시 지역의 편재성을 벗어날 수 있도록 중구, 남구, 동구를 표본지로 하였다(중구 206명, 남구 200명, 동구 224명). 경상남도의 경우에는 공항과 근접하면서 인구가 많고 비교적 중립적인 성향을 가진 김해시, 양산시, 창원시를 선정하였다. 진주시를 제외시킨 것은 공항에 대한 관심이 적을 것이라는 판단에 따른 것이며, 밀양시와 거제시는 지리적으로 특정 후보지와 이해관계가 높아 제외시켰다(김해시 200명, 양산시 202명, 창원시 207명).

(2) 성별분포

광역단체 및 하위 기초단체에서도 성별분포를 균등하게 하도록 표본을 추출하였다. 따라서 부산시의 경우 부산진구, 해운대구, 사하구의 성별 분포는 매우 균등하며, 나머지 광역단체에서도 내부적으로 동일한 성별분포를 보이도록 하였다.

<표 Ⅳ-1> 동남권 주민표본의 성별분포

구 분	남성	여성	전체
1. 부산	311(50.00)	311(50.00)	622(100.00)
2. 울산	313(49.68)	317(50.32)	630(100.00)
3. 경남	299(49.10)	310(50.90)	609(100.00)
합 계	923(49.60)	938(50.40)	1,861(100.00)

(3) 연령별 분포

광역단체 및 하위 기초단체에서도 연령별 분포를 균등하게 하도록 표본을 추출하였다. 연령의 구분은 20대부터 세대별로 구분하였으나, 50대 이상은 1개 그룹으로 묶었으므로 고령층의 의견은 상대적으로 적게 반영되는 특성을 지니고 있다.

<표 Ⅳ-2> 동남권 주민표본의 연령별분포

구 분	20대	30대	40대	50대 이상	전체
1. 부산	168(27.01)	143(22.99)	143(22.99)	168(27.01)	622(100.00)
2. 울산	155(24.60)	59(25.24)	159(25.24)	157(24.92)	630(100.00)
3. 경남	147(24.14)	153(25.12)	166(27.26)	143(23.48)	609(100.00)
합 계	470(25.26)	455(24.45)	468(25.15)	468(25.15)	1,861(100.00)

2) 지방의원표본

영남 5개 시·도의 지방의원을 대상으로 2012년 8월 1일~ 9월 10일 기간 이메일 및 전화조사방식으로 진행하였다. 5개시·도 광역의원과 3개 광역시(부산, 울산, 대구) 기초의원에 대해서는 전수조사를 실시하였으나, 경남과 경북지역의 경우에는 기초의원의 수가 많아 표본지역을 선정하였다. 표본지역은 기초자치단체의 규모와 공항과의 근접성 등을 감안하였으며, 경남의 경우 주민조사에서와 달리 이해관계가 높은 밀양시와 거제시도 포함시켰다. 표본추출은 가능한 모든 자치단체에서 의결정족수인 50% 이상을 충족하고자 하였으나, 경남 기초와 울산 기초에서는 이에 다소 미치지 못하고 있다.

<표 Ⅳ-3> 영남 5개시도 지방의원의 표본분포

지역		재적의원(명)	응답인원(명)	응답비율(%)	비고
A 그룹 (75.4%)	부산 광역	53	40	75.4%	전체의원 대상
B 그룹 (60%)	경남 광역	59	33	55.9%	전체의원 대상
	울산 광역	26	18	69.2%	전체의원 대상
C 그룹 (57.9%)	대구 광역	33	22	66.6%	전체의원 대상
	경북 광역	63	33	52.3%	전체의원 대상
합계		234	146	62.3%
지역		재적의원(명)	응답인원(명)	응답비율(%)	비고
A 그룹 (53.4%)	부산 기초	189	101	53.4%	16개 구군 전체
B 그룹 (46.5%)	경남 기초	137	64	46.7%	진주시, 거제시 밀양시, 양산시 김해시, 창원시 등 6개 시
	울산 기초	50	23	46.0%	5개 구군 전체
C 그룹 (52.5%)	대구 기초	115	59	51.3%	8개 시군 전체
	경북 기초	123	66	53.6%	안동시, 영천시 구미시, 경주시 상주시, 경산시 김천시 등 7개 시
합계		614	313	50.9%

2. 신공항 건설의 필요성

1) 신공항 건설의 필요성에 대한 입장

본 문항은 신공항 건설의 필요성에 대한 이해도를 측정하기 위하여 설정되었다. 아래 표들에 의하면 본 문항에 대한 응답결과는 부·울·경 주민들과 지방의원사이에 상당한 차이를 보이고 있다. 전술한 바에 의하면 김해공항의 확장은 불가능한 대안으로 인식되고 있으나, 지역주민들의 다수는 김해공항 확장을 선호하는 것으로 나타났다. 그러나 지방의원들의 경우에는 다수가 신공항의 건설이 필요하다는 입장을 보여 동 정책에 대한 이해도에 차이가 남을 보여준다.

<표 Ⅳ-4> 신공항 건설에 대한 입장: 동남권 주민

단위: 명(%)

구 분	1) 김해공항 확장	2) 새로운 공항건설	3) 판단유보	전체
1. 부산	227(36.50)	300(48.23)	95(15.27)	622(100.00)
2. 울산	248(39.55)	229(36.52)	150(23.92)	630(100.00)
3. 경남	322(52.96)	174(28.62)	112(18.42)	609(100.00)
합 계	797(42.92)	703(37.86)	357(19.22)	1,861(100.00)
통계량	카이제곱=66.0627 자유도=4 확률값 <.0001

<표 Ⅳ-5> 신공항 건설에 대한 입장: 지방의원

단위: 명(%)

구분	1) 김해공항 확장	2) 새로운 공항건설	3) 판단유보	합계
대구 및 경북	29(16.6)	119(68.0)	27(15.4)	175(100.0)
부산광역시	25(17.9)	111(79.3)	4(2.9)	140(100.0)
울산 및 경남	64(45.7)	64(45.7)	12(8.6)	140(100.0)
전 체	118(25.9)	294(64.6)	43(9.5)	455(100.0)
통계량	자유도 4 카이제곱 56.4439 확률값 <.0001

2) 입지평가위원회의 결정에 대한 신뢰정도

동 문항은 2011년 3월에 실시된 입지평가위원회의 결정에 대한 신뢰도를 측정하기 위한 것이므로 그 결과에 따라 신공항 추진의 당위성도 달라질 수 있다. 아래 표에 의하면 전체적으로 다수가 신뢰하지 않는다는 입장을 보이고 있으며 부산시의 경우 특히 부정적인 시각이 높은 것으로 나타났다.

<표 Ⅳ-6> 입지평가위원회의 부적합 판정에 대한 인식

단위: 명(%)

구분	1) 상당히 신뢰	2) 신뢰하지 않는 편	3) 판단유보	합계
대구 및 경북	26(14.9)	106(60.6)	43(24.6)	175(100.0)
부산광역시	16(11.4)	113(80.7)	11(7.9)	140(140.0)
울산 및 경남	32(22.9)	63(45.0)	45(32.1)	140(100.0)
전 체	74(16.3)	282(62.0)	99(21.8)	455(100.0)
통계량	자유도 4 카이제곱 40.4735 확률값 <.0001

3. 바람직한 정책목표와 후보지

1) 정책목표의 우선순위

(1) 신공항 건설의 가장 중요한 목표

동남권 주민조사에 의하면 경쟁력 있는 공항 건설이 전체적으로 45.69%로 나타나 균형발전 36.62%보다 다소 높은 비율을 보이고 있다. 유사한 문항으로 실시된 지방의원 조사에서도 전체적으로 50.9%가 경쟁력을 중시하지만 지역별로 커다란 차이를 보이고 있다. 부산시의 경우 특히 경쟁력을 중시하지만, 대·경권에서는 균형발전을 중시하는 것으로 나타났다. 이와 같은 차이는 설문문항의 선택지가 바로 특정 후보지를 암시하기 때문으로 볼 수도 있다. 여기서 중요한 것은 비교적 중립성을 지닌 경남과 울산시의 응답으로 주민조사에서와 마찬가지로 지방의원의 경우에도 상대적으로 경쟁력을 중시하는 것으로 나타났다.

<표 Ⅳ-7> 신공항 건설의 가장 중요한 목표: 동남권 주민

단위: 명(%)

구 분	1) 동남권의 경쟁력	2) 동남권의 균형발전	3) 판단유보	전체
1. 부산	325(52.42)	224(36.13)	71(11.45)	620(100.00)
2. 울산	258(41.15)	217(34.61)	152(24.24)	627(100.00)
3. 경남	264(43.49)	238(39.21)	105(17.30)	607(100.00)
합 계	847(45.69)	679(36.62)	328(17.69)	1,854(100.00)
통계량	카이제곱=40.3698 자유도=4 확률값 <.0001

<표 Ⅳ-8> 신공항 재추진시 역점을 두어야 할 정책목표

단위: 명(%)

구분	1) 부산항과 연계를 통한 국제경쟁력 강화	2) 대구 경북을 비롯한 영남권 균형발전	3) 판단유보	합계
대구 및 경북	35(20.1)	116(66.7)	23(13.2)	174(100.0)
부산광역시	128(91.4)	5(3.6)	7(5.0)	140(100.0)
울산 및 경남	68(48.6)	51(36.4)	21(15.0)	140(100.0)
전 체	231(50.9)	172(37.9)	51(11.2)	454(100.0)
통계량	자유도 4 카이제곱 166.6092 확률값 <.0001

(2) 국제경쟁력이 높은 공항후보지

주민조사에 의하면 전체적으로 부산 가덕도가 52.69%로 높은 비율을 나타내며, 부산시는 물론 울산과 경남에서도 가덕도라는 응답이 상대적으로 높게 나타났다.

<표 Ⅳ-9> 국제경쟁력이 가장 높은 공항후보지

단위: 명(%)

구 분	1) 부산 가덕도	2) 밀양 하남	3) 비슷함	4) 판단유보	전체
1. 부산	447(71.98)	22(3.54)	96(15.46)	56(9.02)	621(100.00)
2. 울산	223(35.51)	140(22.29)	145(23.09)	120(19.11)	628(100.00)
3. 경남	309(50.74)	83(13.63)	117(19.21)	100(16.42)	609(100.00)
합 계	979(52.69)	245(13.19)	358(19.27)	276(14.85)	1,858(100.00)
통계량	카이제곱=195.1959 자유도=6 확률값 <.0001

유사한 문항으로 진행된 지방의원조사에서는 지역에 따라 현격한 차이를 보이고 있다. 그럼에도 불구하고 울산 및 경남에서 가덕도가 국제경쟁력이 높다는 응답결과는 주민조사결과와 일치를 보이고 있다.

<표 Ⅳ-10> 국제경쟁력과 영남권에 대한 파급효과가 높은 후보지

단위: 명(%)

구분	1) 부산 가덕도	2) 밀양 하남	3) 비슷함	4) 판단유보	합계
대구 및 경북	11(6.3)	139(79.0)	8(4.6)	18(10.2)	176(100.0)
부산광역시	133(94.3)	2(1.4)	4(2.8)	2(1.4)	141(100.0)
울산 및 경남	54(38.6)	42(30.0)	29(20.7)	15(10.7)	140(100.0)
전 체	198(43.3)	183(40.0)	41(9.0)	35(7.7)	457(100.0)
통계량	자유도 6 카이제곱 305.5689 확률값 <.0001

2) 기술적 측면의 인식

(1) 항공기 이착륙의 안전성

지방의원을 대상으로 한 조사에서 항공기의 이착륙 안전성과 같은 기술적 내용에 대해서도 지역별로 큰 차이를 보이고 있다. 이러한 와중에도 울산과 경남지역의 경우 부산가덕도(41.0%)가 밀양하남(27.3%)에 비하여 보다 안전성이 높다는 응답을 보이고 있다.

<표 Ⅳ-11> 항공기 이착륙의 안전성이 높은 후보지

단위: 명(%)

구분	1) 부산 가덕도	2) 밀양 하남	3) 비슷함	4) 판단유보	합계
대구 및 경북	10(5.9)	123(72.3)	12(7.0)	25(14.7)	170(100.0)
부산광역시	130(92.2)	2(1.4)	5(3.6)	4(2.8)	141(100.0)
울산 및 경남	57(41.0)	38(27.3)	27(19.4)	17(12.2)	139(100.0)
전 체	197(43.8)	163(36.2)	44(9.8)	46(10.2)	450(100.0)
통계량	자유도 6 카이제곱 274.5008 확률값 <.0001

(2) 공항의 24시간 가동

공항의 24시간 가동에 대한 기술적인 내용에 대해서도 지역별로 현격한 인식의 차이를 보이지만, 비교적 중립 성향을 지닌 울산․경남지역의 경우 부산가덕도(40.7%)가 밀양하남(25.0%)에 비하여 보다 유리하다는 응답결과를 보였다.

<표 Ⅳ-12> 공항의 24시간 가동에 유리한 후보지

단위: 명(%)

구분	1) 부산 가덕도	2) 밀양 하남	3) 비슷함	4) 판단유보	합계
대구 및 경북	9(5.3)	130(76.9)	11(6.5)	19(11.2)	169(100.0)
부산광역시	133(94.3)	1(0.7)	4(2.8)	3(2.1)	141(100.0)
울산 및 경남	57(40.7)	35(25.0)	31(22.1)	17(12.1)	140(100.0)
전 체	199(44.2)	166(36.9)	46(10.2)	39(8.7)	450(100.0)
통계량	자유도 6 카이제곱 306.5427 확률값 <.0001

3) 후보지의 종합적 선호도

동남권 주민조사에서 후보지의 선호도는 전체적으로 부산 가덕도 58.23%, 밀양 하남 16.20%, 기타 25.57%의 분포를 보였지만, 울산과 경남에서도 가덕도를 선호하는 비율이 높게 나타났다. 이러한 결과는 앞의 공항목표에 대한 응답분포와 비슷한 경향을 보이므로 공항목표의 인식에 따라 후보지의 선호도가 영향을 받을 수 있다는 점을 시사한다. 한편, 경남도내에서는 가덕도에 대한 선호도가 창원시(50.73%), 김해시(44.50%), 양산시(31.50)로 나타났으나, 양산시의 경우 판단을 유보하는 응답이 42.00%로 높은 비율을 보였다.

<표 Ⅳ-13> 보다 바람직한 후보지: 부․울․경 주민

단위: 명(%)

구 분	1) 부산 가덕도	2) 밀양 하남	3) 판단유보	전체
1. 부산	490(78.90)	25(4.03)	106(17.07)	621(100.00)
2. 울산	264(41.97)	180(28.62)	185(29.41)	629(100.00)
3. 경남	328(53.95)	96(15.79)	184(30.26)	608(100.00)
합 계	1,082(58.23)	301(16.20)	475(25.57)	1,858(100.00)
통계량	카이제곱=219.2118 자유도=4 확률값 <.0001

<표 Ⅳ-14> 보다 바람직한 후보지: 경남지역 주민

단위: 명(%)

구 분	1) 부산 가덕도	2) 밀양 하남	3) 판단유보	전체
1. 김해	89(44.50)	63(31.50)	48(24.00)	200(100.00)
2. 양산	63(31.50)	53(26.50)	84(42.00)	200(100.00)
3. 창원	104(50.73)	72(35.12)	29(14.15)	205(100.00)
합 계	256(42.31)	188(31.07)	161(26.61)	605(100.00)
통계량	카이제곱=41.9047 자유도=4 확률값 <.0001

4. 새로운 추진방식

1) 지방정부 주도방식

(1) 바람직한 추진방식

주민조사에 의하면 전체적으로 부·울·경이 중심이 되고 정부가 지원하는 방식이 62.82%로 중앙정부 주도방식 21.55%에 비하여 훨씬 높게 나타났다. 지역별로 다소 차이를 보이지만 세 지역에서 모두 지역중심 방식을 선호하는 것으로 나타났다.

<표 Ⅳ-15> 신공항의 가장 바람직한 추진방식

단위: 명(%)

구 분	1) 부․울․경이 중심이 되고 정부가 지원	2) 정부가 후보지를 지정하고 추진	3) 판단유보	전체
1. 부산	427(68.76)	113(18.20 )	81(13.04)	621(100.00)
2. 울산	315(50.08)	203(32.27)	111(17.65)	629(100.00)
3. 경남	424(69.97)	84(13.86)	98(16.17)	606(100.00)
합 계	1,166(62.82)	400(21.55)	290(15.63)	1,856(100.00)
통계량	카이제곱=82.5012 자유도=4 확률값 <.0001

(2) 주민의 재정 부담

주민조사에서 전체적으로 재정 부담이 따른다면 반대 61.76%, 부담이 되더라도 추진 38.24%로 나타났다. 지역별로 유의한 차이를 보이는 가운데, 부산시의 경우 부담 반대 50.73%, 찬성 49.27%로 유사하게 나타나 시민들의 관심이 적지 않음을 나타내고 있다.

<표 Ⅳ-16> 지역주도방식에서 재정 부담이 따를 경우의 입장

단위: 명(%)

구 분	1) 부담이 되더라도 추진	2) 재정 부담이 따른다면 반대	전체
1. 부산	305(49.27)	314(50.73)	619(100.00)
2. 울산	227(36.26)	399(63.74)	626(100.00)
3. 경남	177(29.06)	432(70.94)	609(100.00)
합 계	709(38.24)	1,145(61.76)	1,854(100.00)
통계량	카이제곱=54.6526 자유도=2 확률값 <.0001

주: 재정부담은 참여지역 가구당 10년간 100만원 수준으로 제시함

(3) 대구․경북 입장의 반영 필요성

주민조사에서 전체적으로 대구․경북의 입장이 충분히 반영되어야 한다는 응답이 42.68%로 나타나, 반영할 필요 없다 34.47%에 비하여 높게 나타났다. 울산시의 경우 부정적 비율이 근소하게 높게 나타났지만, 전체적으로 동남권 주민들은 대·경권을 신공항정책의 중요한 이해관계자로 인식함을 시사하고 있다.

<표 Ⅳ-17> 신공항의 건설에서 대구․경북의 입장 반영 정도

단위: 명(%)

구 분	1) 커다란 이해관계가 있으므로 충분히 반영	2) 직접적인 이해관계자가 아니므로 반영할 불필요	3) 모르겠다	전체
1. 부산	303(48.95)	218(35.22)	98(15.83)	619(100.00)
2. 울산	231(36.84)	232(37.00)	164(26.16)	627(100.00)
3. 경남	256(42.31)	188(31.07)	161(26.61)	605(100.00)
합 계	790(42.68)	638(34.47)	423(22.85)	1,851(100.00)
통계량	카이제곱=34.1037 자유도=4 확률값 <.0001

2) 양보가능 후보지에 관한 인식

(1) 가덕도 대안이 불가능할 경우의 선택

지방의원 조사에서 가덕도 대안이 불가능할 경우의 선택에 대해서는 지역별로 현격한 차이를 보이고 있다. 이러한 가운데 울산과 경남지역에서도 밀양보다는 김해공항 확장을 선호하는 것은 매우 특기할만한 결과라 하겠다. 주지하듯이 2011년 후보지 선정과정에서 두 지역의 공식적 대안은 밀양이었기 때문이다. 또 부산시에서 김해공항확장에 매우 높은 응답비율을 보이는 것 역시 주목할 만한 결과로 볼 수 있다. 전술한 바와 같이 김해공항의 확정은 불가능한 대안이며 부산지역 지방의원들은 김해공항확장보다는 신공항을 선호하였기 때문이다.

<표 Ⅳ-18> 가덕도 대안이 불가능할 경우의 선택

단위: 명(%)

구분	1) 김해공항 확장	2) 밀양 신공항 건설	3) 판단유보	합계
대구 및 경북	27(15.8)	134(78.4)	10(5.9)	171(100.0)
부산광역시	130(92.2)	2(1.4)	9(6.4)	141(100.0)
울산 및 경남	83(59.7)	45(32.4)	11(7.9)	139(100.0)
전 체	240(53.2)	181(40.1)	30(6.7)	451(100.0)
통계량	자유도 4 카이제곱 203.9077 확률값 <.0001

(2) 밀양 대안이 불가능할 경우의 선택

여기서도 앞에서와 마찬가지로 지역별로 큰 차이를 보이고 있다. 부산시의 경우 당연히 가덕도(84.3%)를 선호하는 것으로 나타났으나, 대구 경북(60.0%)과 울산 경남(67.1%)의 경우 가덕도보다는 김해공항 확장을 선호하는 것으로 나타났다. 특히 울산과 경남지역의 지방의원들이 가덕도에 비하여 김해공항 확장을 선호하는 것도 다소 이례적이라 볼 수 있다. 전술한 신공항의 필요성에 대한 문항에서는 김해공항 확장과 신공항건설에 동일한 응답비율을 보였기 때문이다.

<표 Ⅳ-19> 밀양의 대안이 불가능할 경우의 선택

단위: 명(%)

구분	1) 김해공항 확장	2) 가덕도 신공항	3) 판단유보	합계
대구 및 경북	102(60.0)	18(10.6)	50(29.4)	170(100.0)
부산광역시	20(14.3)	118(84.3)	2(1.4)	140(100.0)
울산 및 경남	94(67.1)	37(26.4)	9(6.4)	140(100.0)
전 체	216(48.0)	173(38.4)	61(13.6)	450(100.0)
통계량	자유도 4 카이제곱 217.0021 확률값 <.0001

3) 가덕도의 우선후보지 선정에 관한 인식

(1) 가덕도를 우선후보지로 선정하는 방안

지방의원조사에서 가덕도를 우선후보지로 선정하고 불가능할 경우 밀양후보지를 검토하는 방안에 대해서는 전체적으로 찬성 37.4%, 반대 48.4%로 반대비율이 높게 나타났다. 그러나 지역별 분포를 살펴보면 대구 및 경북의 경우 찬성(54.7%)이 반대비율(26.8%)보다 높게 나타났으며, 울산 및 경남의 경우에도 찬성(44.3%)이 반대비율(40.7%)보다 다소 높게 나타났다. 그러나 부산시의 경우 반대비율(83.7%)이 압도적으로 높아 가덕도가 아니라면 오히려 김해공항을 확장하는 것이 낫다는 심리가 작용한 것으로 보인다.

<표 Ⅳ-20> 가덕도를 우선후보지로 선정하는 방안

단위: 명(%)

구분	1) 매우 찬성	2) 비교적 찬성	3) 비교적 반대	4) 매우 반대	5) 판단유보	합계
대구 및 경북	70(40.7)	24(14.0)	6(3.5)	40(23.3)	32(18.6)	172(100.0)
부산광역시	3(2.1)	10(7.0)	55(39.0)	63(44.7)	10(7.1)	141(100.0)
울산 및 경남	21(15.0)	41(29.3)	36(25.7)	21(15.0)	21(15.0)	140(100.0)
전 체	94(20.8)	75(16.6)	97(21.4)	124(27.4)	63(13.9)	453(100.0)
통계량	자유도 8 카이제곱 160.0963 확률값 <.0001

(2) 대구·경북권의 정부투자사업 대선공약 방안

본 문항은 가덕도를 우선적 후보지로 선정하는 대신 대·경권에 유력대통령 후보가 상응하는 정부투자사업을 공약하는 일종의 상생방안으로 제시된 것이다. 지방의원 조사에서 전체적으로 찬성 36.7%, 반대 45.0%의 비율을 보여 수용하기 어려운 것으로 나타났다. 그러나 대구 및 경북에서는 다른 지역과 달리 찬성비율(41.6%)이 반대(36.5%)보다 높아 동 지역에서는 수용될 수 있는 가능성을 보여주고 있다.

<표 Ⅳ-21> 대구·경북권에 정부투자사업을 대선과정에서 공약하는 방안

단위: 명(%)

구분	1) 매우 찬성	2) 비교적 찬성	3) 비교적 반대	4) 매우 반대	5) 판단유보	합계
대구 및 경북	50(28.9)	22(12.7)	16(9.3)	47(27.2)	38(22.0)	173(100.0)
부산광역시	12(8.5)	36(25.5)	53(37.6)	27(19.2)	13(9.2)	141(100.0)
울산 및 경남	9(6.5)	37(26.6)	37(26.6)	24(17.3)	32(23.0)	139(100.0)
전 체	71(15.7)	95(21.0)	106(23.4)	98(21.6)	83(18.3)	453(100.0)
통계량	자유도 8 카이제곱 81.5018 확률값 <.0001

Ⅴ. 시사점과 결론

1. 분석결과의 시사점

앞장에서 제시한 동남권 주민설문조사와 영남 5개시·도 지방의원에 대한 설문조사 분석결과를 요약하면 아래 표와 같다.

<표 Ⅴ-1> 분석결과의 요약

측정분야	세부내용	분석결과의 요약		비고
		부·울·경주민조사	5개시·도 지방의원
1. 신공항의 필요성	신공항 건설의 필요성에 관한 인식	김해공항 확장이 상대적으로 높음(43%)	신공항 건설 선호(65%)
	입지평가결과에 대한 인식	-	신뢰하지 못함(62%)
2. 바람직한 정책목표와 후보지	정책목표의 우선 순위에 관한 인식	균형발전보다 경쟁력 중시 다수(46%)	균형발전보다 경쟁력 중시 다수(51%)	지방의원은 대경권과 부산이 상반된 인식
	기술적 측면의 인식	-	안전성과 24시간 운영에서 가덕도가 우위(44%)	대경권과 부산은 상반된 인식을 보임
	경쟁력이 높은 후보지 및 선호도	가덕도에 대한 선호가 다수(53-58%)	가덕도에 대한 선호가 다수(43%)	대경권과 부산은 상반된 인식
3. 새로운 추진방식	지방정부주도 방식에 관한 인식	-부·울·경중심의 추진이 다수(63%) -재정부담에는 반대가 다수(62%) -대경권의 입장 반영 필요가 다수(43%)	-	부산시민은 재정 부담에 찬반이 유사함
	양보가능 후보지에 관한 인식	-	-가덕도 불가시 김해공항 확장(53%) -밀양 불가시 김해공항 확장이 다수(48%)	대경권과 부산이 상반된 인식을 보임
	가덕도 우선평가 대안에 관한 인식	-	-우선평가방안에 반대가 다수(49%) -우선평가와 대경권 투자 공약에 반대가 다수(45%)	부산은 반대가 아주 높으나, 대경권은 찬성이 높음

주: 척도에 판단유보(모르겠다 기타)를 두었으므로 과반수가 아니더라도 다수비율로 나타남

1) 신공항의 필요성

전문가들의 판단에 따르면 김해공항의 확장은 불가능한 대안이지만, 동남권 주민들의 경우 신공항의 건설보다 김해공항의 확장을 선호하고 있어 이점에 대한 홍보의 필요성이 높음을 나타내고 있다.

2) 바람직한 정책목표와 선호 후보지

주민조사와 지방의원 조사에서 전체적으로 신공항 건설의 바람직한 목표로는 역내의 균형발전 보다 경쟁력이 중시되어야 한다는 입장이 다수를 보이지만, 지방의원 집단에서는 대·경권과 부산권 사이에 입장의 차이가 크게 나타나고 있다. 이는 경쟁력이란 목표에는 가덕도라는 암시가 있으며, 균형발전에는 밀양이 지칭되는 것으로 이해되므로 지역의 입장에 따라 상반된 차이를 보인 것으로 추정된다. 이러한 경향은 보다 구체적이며 사실(fact)에 해당하는 “항공기 이착륙의 안전성”이나 “24시간 가동의 유리한 점” 등에 대해서도 반영되어 양대 지역에서는 현격한 입장의 차이가 나타나고 있다. 그리고 국제경쟁력이나 지역에 대한 파급효과가 큰 후보지에 대한 인식에서는 주민조사와 지방의원조사에서 모두 가덕도라는 응답이 다수를 점하고 있으나, 역시 지방의원조사에서는 대·경권과 부산권간에 현격한 차이를 보이고 있다. 따라서 이러한 사실관계에 대한 인식의 차이를 극복하기 위해서는 지역의 여론주도자들이 정보를 공유하고 자리를 함께하여 상호입장을 청취할 수 있는 기회를 가질 것이 필요함을 시사한다.

3) 새로운 추진방식

먼저 주민조사에서 과거와 같은 중앙정부방식보다는 지방정부주도 방식을 선호하는 것으로 나타났으며, 부산시민들의 경우 재정부담을 할 용의가 있다는 응답이 반대비율과 유사하게 나타나 보다 적극성을 띠고 있음을 나타낸다. 그리고 신공항의 추진과정에서 대·경권의 입장을 반영해야 한다는 응답이 다수를 이루어 이들 집단이 주요한 이해관계자임을 시사하고 있다.

다음 지방의원 조사에서 “특정지역의 후보지가 기술적 문제나 경제성 등으로 인하여 불가능할 경우 기존의 김해공항 확장안과 여타 후보지를 선택하는 대안”에 대해서는 모두 확장안이 우세한 것으로 나타났다. 이러한 결과는 대·경권과 부산권의 극단적인 지역적 선호가 크게 작용하기도 하였지만, 경남과 울산에서도 확장안을 선호하였기 때문이다. 이는 경남과 울산지역 지방의원들이 신공항의 필요성에서 찬반 비율이 동일하게 응답한 점과 상당한 괴리를 보이는 측면이 있지만, 신공항을 둘러싼 갈등의 균형점은 김해공항 확장이라는 점을 시사한다.

그리고 지방의원조사에서 가덕도를 우선후보지로 선정하되, 타당성이 낮을 경우 밀양신공항을 검토하는 방안에 대해서는 전체적으로 반대비율이 높게 나타났지만, 부산을 제외하고는 찬성비율이 높아 부산의 양보가 있을 경우 대안이 될 수 있음을 나타낸다. 왜냐하면 가덕도를 우선적 평가한다는 것은 특별한 사유가 없는 한 사실상 가덕도가 후보지로 결정된다는 것을 의미할 수 있기 때문이다. 유사한 문항으로 “가덕도를 우선후보지로 선정하되, 대구·경북권에 상응하는 정부투자사업을 대선과정에서 공약하는 방안”에 대해서는 대·경권에서 찬성비율이 높으나 부산은 물론 울산 및 경남에서도 반대비율이 높게 나타났다. 여기서 경남지역의 반대비율이 높게 나타난 것은 대·경권에 대한 배려가 지나치다는 인식이 반연되었을 것으로 추정된다.

2. 결론 및 제언

본 연구의 목표는 신공항의 성공적 추진을 위한 올바른 정책 목표의 설정과 지역 간 갈등을 줄일 수 있는 새로운 접근방법의 모색에 있다. 분석결과 신공항의 우선적인 목표는 영남지역의 균형발전보다 국제경쟁력의 향상으로 나타났으며, 경쟁력이 높은 후보지로는 밀양보다 가덕도라는 응답비율이 높게 나타났다. 이러한 응답의 주체들은 전문가들이 아니므로 이를 토대로 가덕도가 경쟁력이 높을 것으로 단정할 수는 없으나, 적어도 동남권 주민들과 지방의원들은 공통적으로 신공항의 바람직한 목표를 “역내 균형발전” 보다는 “경쟁력을 높이는 것”으로 인식한다는 점은 주목할 필요가 있다.

그리고 지방의원에 대한 조사결과에 의하면 지역갈등의 와중에서도 “김해공항의 확장”에는 동의할 수 있다는 입장을 보이고 있으나, 전술한 바와 같이 동 대안는 폭주하는 김해공항의 수요를 해소할 수 있는 대안이 될 수 없으므로 현재로서는 밀양과 가덕도 대안에서 선택하지 않을 수 없는 편이다. 절충안으로 제시된 “가덕도 우선 후보지 선정 방안”에 대해서는 부산권 지방의원들만 반대할 뿐 나머지 지역에서는 찬성비율이 높게 나타나고 있으므로 동 대안은 지역간 갈등을 해소할 수 있는 유력한 대안이 될 수 있다고 본다. 왜냐하면 동 대안은 부산시에서 주장하는 대안과 실질적인 측면에서 차이가 나지 않기 때문이다.

부산시에는 2012년에 들어와 타 시도와의 공조를 통한 신공항 추진정책을 파기하고, 부산시 주도로 김해공항을 가덕도로 이전하려는 방침을 정하고 이를 위한 입법 추진 등 일련의 활동을 전개하고 있다. 그러나 이러한 과정에서도 결국 가덕도 후보지에 대한 면밀한 조사와 평가절차가 필요하며 동 절차를 정부가 주도할 가능성이 대단히 높다. 따라서 김해공항의 확장이 불가능하다고 전제할 때 가덕도에 대한 타당성 평가과정에서 기술적·경제적 문제로 불가능한 판정을 받게 된다면 결국 새로운 후보지를 찾지 않을 수 없기 때문이다. 한편 주민조사에서 지역주도적 추진방법을 선호하고 있고, 부산시민의 경우 재정적 부담을 할 용의가 있다는 응답비율이 50%에 수준에 달하는 것은 분권화를 지향하는 작금에 의미가 크다고 본다. 지역의 이해관계가 있는 대규모 투자사업을 지역의 책임으로 한다면 정부로서도 부담을 줄이는 방법이 될 것이기 때문이다. 마지막으로 본 연구에서는 동남권 신공항의 추진과정에서 부·울·경 주민들이 1차적 이해관계자일 것으로 가정하였으나, 주민조사에 의하면 대·경권을 입장을 충분히 반영해야 한다는 응답이 높게 나타났다. 이러한 결과는 후보지를 밀양으로 해야 한다는 의미로 해석될 수는 없겠지만, 향후 신공항의 추진과정에서 대구와 경북을 참여시키든지 혹은 신공항에 대한 접근성을 용이하게 하는 등의 배려가 필요함을 시사하고 있으므로, 상호 협력을 위한 노력을 기울여야 할 것이다.

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김현조(金賢祚): 부산대학교에서 행정학 박사학위를 취득하고 오리건주립대학 객원교수를 거쳤으며 동의대 법정대학장 겸 행정대학원장 등을 역임하고 현재 동의대 행정학과 교수로 재직하고 있다. 지방자치와 재무행정을 전공하고 있으며 주요 저서로는 공기업관리론(대영문화사, 2005), 지방자치론(대영문화사, 2009) 등이 있다.

<E-mail: hjkim@deu.ac.kr / 논문접수일: 2012. 11. 05 / 심사개시일: 2012. 11. 05 / 심사완료일: 2012. 11. 20>

허철행(許喆行): 부산대학교에서 행정학 박사학위를 취득하고 현재 영산대학교 행정학과에서 부교수로 재직 중이다. 학문적 관심분야로는 행정개혁, 정부혁신, 지방자치, 조직관리 등이며 저서로는 정부혁신의 원인과 논리, 현대행정의 이론과 현실, 행정학의 이해, 세계화와 한국의 정부혁신 등이며, 주요 논문으로는 신공공서비스론과 신공공관리론의 한국적 적실성, 거버넌스 구축을 위한 시민사회단체 지원방안에 관한 연구, 광역행정체구축방안, 한국사회자본의 한계와 전망, 신관리주의 지방정부혁신의 평가와 전망 등이다.

<E-mail: hchwhat@ysu.ac.kr>

이수구(李修求): 동의대학교 일반대학원에서 행정학 석사학위를 취득 후 동 대학원 박사과정을 수료하고 동의대학교 지방자치연구소에서 연구원으로 재직중이다. 관심분야는 지방행정, 지방재정 등이다.

<E-mail: lsg@deu.ac.kr>

박영강(朴泳康): 부산대학교에서 행정학 박사학위를 취득하고 현재 동의대학교 행정학과 교수로 재직 중이다. 전공분야는 지방재정, 재무행정분야이며 최근에는 지방정부의 성과관리에 특히 관심을 지니고 있다. 주요 연구로는 부산광역시 예산제도의 발전방향에 관한 연구(부산발전연구원, 2009, 공동연구), 부산광역시 성과관리와 예산관리의 연계과제와 대안(부산발전연구원, 2010, 공동연구) 등이 있다.

<E-mail: ykpark@deu.ac.kr>